En hybridbil som heter duga

Regera

Bild: Koenigseggs Regera

I lördags var jag med barn och barnbarn på Lergökarallyt i Ängelholm, där jag numera bor. Det var väl värt ett besök; med bonnamarknad, underhållning på scen och, framförallt, ett veteranbilsrally. Men jag måste erkänna att mitt största intresse för detta event var Koenigsegg.

Ängelholm är nämligen begåvat med det tredje svenska bilmärket – vid sidan om Saab och Volvo. Namnet Koenigegg fladdrade förbi som hastigast i samband med Saab-krisen för ett par-tre år sedan. Men det blev inget av den affären. Och bra var kanske det. ”Christian Erland Harald von Koenigsegg, född Christian Erland Harald von Koenigsegg, född 2 juli 1972 i Stockholm, är en svensk entreprenör och grundare av sportbilsföretaget Koenigsegg.” står det på wikipedia. Christian K verkar vara en teknik- och motorfantast av stora mått och han bör inte ödsla sin talang och energi på massproducerade bilar.

Min ursäkt för att här skriva ett inlägg om Koenigegg (garanterat inga sponsorpengar involverat – jag var där enbart som publik), är dels lite lokalpatriotism och dels att deras senaste modell är en miljöbil. Eller åtminstone en hybridbil. Modellen heter ”Regera”, ett namn som skall uttalas på svenska.

På länken kan vi läsa lite om Regera: ”The Koenigsegg Regera combines a powerful twin-turbo V8 combustion engine with three electric motors and cutting edge battery power via new powertrain technology called Koenigsegg Direct Drive. This revolutionary technology removes the traditional gearbox, making the car lighter and more efficient.”

Hmm, tre elmotorer alltså. En på vartdera bakhjul för att öka vridmomentet och kraften. Jag frågade om varför de behövde en tredje elmotor och fick till svar att den fungerar som startmotor och som en utfyllnad, eller ett mellansteg, mellan den fossildrivna turbomotorn och de båda andra elmotorerna. – Bäst att lägga till att jag inte på långa vägar är någon expert på vare sig megasportbilar eller på eldrivna fordon. Så jag kanske inte riktigt fattat rätt.

Hursomhelst kan vi också läsa att Regera har en motor – eller skall vi kalla det för motorgrupp – som levererar 1500 hästkrafter. Bara det gör väl att Bugatti, Ferrari, Dodge Viper, Porsche och alla de andra kända sportbilarna kan slänga sig i väggen.

Koenigsegg är märkligt anonym. Om det beror på dess exklusivitet, eller på att de har sin fabrik i Ängelholm vet jag inte. Men när man börjar rota i sportbilsvärlden så inser man att Koenigsegg är ett stort namn. Det som beundras är den tekniska utformningen; alltifrån den egenkonstruerade motorn, över det helkylda och kraftfulla batteriets låga vikt till det ”robotiserade autoskinnet” på bilen.

Som motoramatör så brukar man titta på saker som hur snabb bilen är och vilken acceleration den har mellan 0 och 100 km/tim. Men just de siffrorna letar man förgäves efter. Nej, nej, inget sådant simpelt. Istället anges det att bilen kan gå från 150 km/tim till 250 km/tim på 3,2 sekunder. Och från 0 till 400 km/tim på under 20 sekunder. Jag antar att dessa siffror är bra att veta om man vill dra förbi en McLaren en mörk natt på en motorväg.

Jag frågade också om det var sant (skvaller på en Ängelholmsk frisörsalong) att man måste gå en speciell kurs innan man fick lov att köra en Regera? Dessa ”megasportbilar” är ju inte precis någon leksak utan är rätt farliga om de inte hanteras rätt. Men killen som stod i Koenigseggståndet försäkrade att om man bara kunde visa att man var en van racerförare, eller åtminstone kunde demonstrera (på Ängelholms flygfält?) att man behärskade bilen, så var det inga problem. Men de kollar alltid ens körförmåga innan de lämnade ut bilen.

De kunde dock inte bekräfta det andra skvallret som jag hade hört att en av deras egna testförare hade råkat trampa för hårt på gasen vid något tillfälle och hamnat flera hundra meter utanför flygfältets banor.

Jag frågade också vem som köper dessa bilar? Det har ju faktiskt sålts ett antal bilar av tidigare modeller så det innebär att det finns folk som kör dem ute på Europas vägar. Uppenbarligen så var det folk som inte i första hand tänkte på inköpspriset. En Regera skulle kosta 2,1 miljoner dollar! Så vi kom överens om att de köpare som var aktuella kanske inte brydde sig så mycket om miljöbilspremien på 20-40000 kr.

Men om jag nu ändå skulle vilja köpa en sådan här miljöbil då?, frågade jag sturskt. Han (killen i Koenigeggståndet, alltså) menade att jag ändå var för sent ute eftersom alla de planerade 80 exemplaren redan blev utsålda i juni (introducerade i april). Det finns alltså en stor efterfrågan på dessa monsterbilar. Men han erbjöd mig på stående fot att köpa en utställd bil från den tidigare CCX-serien. Jag tog ett foto av den utställda bilen som bara kostade 1 mille (dollar alltså):

CCX-serien kopia

CCX Draken

Hmm, inte så pjåkigt. Den gjorde sig bra där i skuggan av ett svenskt Drakenplan. – Jag gick dock raskt över till mer praktiska och jordnära frågor istället för att försöka pruta: Finns det t.ex.någon plats för bagage då? Jodå, när man vecklat ned taket i en box under framhuven så finns det faktiskt utrymme för en mindre väska också!

På vägen hem kom min son, hållandes de två barnbarnen i handen, med den avgörande frågan: ”Frågade du honom om hur man fäster en barnstol i bilen?” – Nej, det hade jag ju inte gjort. Så jag antar att jag inte kommer att köpa en Koenigsegger inom den närmsta framtiden. Barnbarnen måste ju växa upp först. :-)

Ingemar Nordin

 

Dela detta inlägg

31 reaktion på “En hybridbil som heter duga

  1. 1
    Svenne

    Jag är för gammal för att hålla mig med idoler. Men om jag ändå måste utse någon svensk till min idol så är det Christian von Koenigsegg

  2. 2
    Björn

    Om det är så som framgår att ett feltryck på gaspedalen kan resultera i okontrollerad acceleration, då föreligger en miss i konstruktionen. Har själv åkt som passagerare i en Tesla S, där föraren ville demonstrera accelerationen. Jag var inte beredd på styrkan i accelerationen och fick därför uppleva en liten pisksnärt. Kände faktiskt lite av den dagen efter. Min första tanke var att det måste vara en konstruktionsmiss om man inte kan begränsa accelerationen på annat sätt än att nästan bara nudda vid gaspedalen. Dessutom hur mycket batteri bränner man inte vid sådana accelerationer som kan uppnås med elbilar. På denna punkt är elbilarna mycket primitiva.

  3. 3
    John Silver

    ”han bör inte ödsla sin talang och energi på massproducerade bilar.”

    Nja, det var därför han ville köpa Saab. Han har alltid uttryckt önskan om att deras teknik kan anvädas i ”vanliga” bilar. Flexfuel såldes till jänkarna t.ex.
    Håll utkik om ett par år, efter något med Volvo-Polestar-Koenigsegg-FreeValve.
    Mer säger jag inte.

  4. 4
    tty

    Jag har faktiskt undrat över varför dieselelektrisk (ja i detta fall V8-elektrisk) drift inte används mera för bilar. Det är ju en dominerande teknik för fartyg och lok. Och med även ett måttligt stort batteri som stöd vid korta höga effektuttag så bör accelerationsförmågan bli helt fenomenal.
    Dyrt, ja visst, men det skulle inte förvåna mig om Koenigseggs koncept snabbt sprider sig till andra sportbilstillverkare.

  5. 5
    Olle R

    Hmm, joo, nu i somras åkte jag faktiskt med några lekfulla mil en Porsche 911 turbo, trimmad av 9FF till närmare 700 hk. Det pratades om 0-100 på 3 s. Känslan var lite som att åka Helix på Liseberg när man skjuts iväg i 4G av linjärmotorerna, plus motormullret förstås. Fantastiska bromsar och väghållning också..
    Häftig upplevelse för stunden men lägga närmare en miljon kronor (importerad lätt begagnad från Tyskland) på sådana leksaker? Näe knappast.. och egentligen är de väl Tesla man borde köra då.. Eller en Königsegg-hybrid.. :-)

  6. 6
    Lasse

    Jag förstår inte vitsen med dessa fartvidunder
    0-100 på 3 sek visst -men vad skall man göra sen resten av färden? Dagens trafikregler och vägnät ger få tillfällen till spännande körning.
    På sjön däremot..
    Men jag är lite nyfiken på Ängelholmskopplingen eftersom det där även finns en dieselutombordsutvecklare. http://www.oxe-diesel.com/concept/
    Kan det vara något samband?

    Fö så hörde jag i radio att vägverket skall bygga en eldriven färja. Det verkar ju smart eftersom de ofta går i sund där det är gott om ström! ;-)

  7. 7
    Håkan Bergman

    tty #4
    Idén har väl funnits, men det är först på senare tid med högre bränslepriser och ökade miljökrav som det börjar finnas nån ekonomi i sån teknik. Jag minns att jag nån gång i början på 90-talet provkörde en gaffeltruck med eltransmission, dock inget batteri. Antagligen behövde man en tid av tiilvänjning för det kändes lite knasigt att inte kunna förlita sig på motorljudet som levde sitt eget liv. Tigerstridsvagnen planerades från början för eltransmission, men det stupade på att tyskarna hade brist på koppar.
    Finns en kille med en idé om gasturbin och hybriddrift för lastbilar, men det borde kunna funka med en liten bensin- eller diesel-motor också som får jobba med konstant last.
    https://www.youtube.com/watch?v=F4H3FE0Z4QQ

  8. 8
    Arne Nilsson

    Ett omväxlande ämne på en klimatsajt. Själv är jag förtjust i V8 bilar. På riktigt vassa sådana har man ofta en progressiv verkan på gaspedalen. Trycker man lagom så fungerar bilen som vilken Volvo som helst så ingen får pisksnärt skador. Ska man gasa ordentligt så säger man till passagerarna att luta sig mot nackstödet.

  9. 10
    Ingvar i Las Palmas

    Lasse 6
    Eldriven färja!?
    Batterier? Knappast realistiskt. Laddstation? 1 eller 2?
    Kabel? Knappast realistiskt

    Eller kanske rent av dieseldrivna generatorer och eldrivna propellrar. Finns stora fartyg med den lösningen. 2 vridbara motorhus med elmotor och propeller

  10. 11
    Håkan Bergman

    Lasse #6
    ”Fö så hörde jag i radio att vägverket skall bygga en eldriven färja. Det verkar ju smart eftersom de ofta går i sund där det är gott om ström! ;-)”
    Smart, strömmen kan man fiska upp med ett elnät.

  11. 13
    Bernt O

    Det som skrämmer mig mest är att även de elbilar som är på kommande för massproduktion är kusligt snabba. Runt fem sekunder upp i hundra i rusningstrafik eller blixthalka, hur låter det? Däckslitaget blir förstås därefter, liksom bullernivån. En fullastad Tesla modell S väger just tre ton och axar under tre sekunder. Miljövänligt så det förslår…

  12. 14
    Istvan

    Alla stora passagerarfärjor, gigantiska kryssningsbåtar är eldrivna sedan länge. Dvs diesel-el drivna.
    Elmotorn kan tom sitta utombords. Pod drive. Rolls-Royce är stor leverantör av denna teknik. Googla!

  13. 15
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    Istvan #14,

    Jag tror att målet är att göra HH-färjorna helt eldrivna. Genom att snabbt byta batteri i hamnen (Helsingborg?) med hjälp av lyftkran och ett nyladdat batteri på något ton eller så så räknar man med att kunna hålla tidtabellen. Antagligen måste man hålla ett lager på flera batterier under laddning för att detta skall gå. Det går en färja var 20 minut.

    Någon större ekonomisk vinst har jag svårt att se, särskilt om batterierna, som nu, inte går att ladda. De skulle nog behöva ett kärnkraftverk i närheten. Jag har hört att Barsebäck är en lämplig plats för ett sådant. :-) Samt en massa statliga subventioner förstås.

  14. 16
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    Koenigseggbilen Regera har ett kraftfullt batteri som bara väger 75 kg! Hela bilen väger 1,5 ton. Inte så farligt faktiskt, jämfört med det kraftpaket som ligger under bakhuven.

  15. 18
    Michael E

    Vilket bra inslag om miljöbilar!

    Det finns flera sportbilar med hybridmotor, Maclaren P1, Ferrari LaFerrari och Porsche 918 är några som Koenigsegg använder elmotorn, på ”rätt” sätt. Som jag förstår dels som boostfunktion och dels för att hjälpa till i de varvtalsintervall där bensinmotorn inte har maximalt vridmoment. Koenigsegg Regera verkar dock ha rekord på effektuttag. Riktigt roligt att den är Svensk och att det gått så bra för Christian, vi behöver fler innovatörer och entreprenörer som han.

  16. 19
    Johan M

    Koenigseggs lösning för el-hybrid är så härlig, det bästa av två världar. Tror dock att FreeValve-tekniken är stråt vassare i nytänkande och något som kanske kommer ha bra mycket större marknad framöver. Den har ju en så mycket större marknad, var och varannan bil skulle kunna dra fördel av den inte bara racerbilar.

  17. 20
    Rudolf Hruska

    Gör inte Fiats multiair samma jobb som freevalve tekniken?
    Det finns redan i miljoner Fiat grupp bilar.

  18. 21
    Lars Mellblom

    Jovisst är det roligt med motorstarka bilar och köregenskaperna som följer därmed, man vad ska man göra med dem? Ragga brudar kanske om de kostar 2,1 miljoner dollar, men är det kostnadseffektivt? Som påtalats ovan kan man ju numera inte njuta av dem på vanliga vägar utan att riskera förlora körkortet.

    Under 70-och 80-talen körde jag regelbundet mellan Paris och Skåne i en BMW 3.0 Si, som för övrigt fortfarande står i garaget. Som minst tog det 6 timmar och 35 minuter mellan Paris och Puttgarden. Det var då 108 mil. På den tiden var Autobahn hastighetsbegränsad till 10-15%. Idag är det tvärtom, 10-15% fri fart, som dessutom begränsas av tät trafik. Om någon idag kan köra snabbare, lovar jag en riktigt kulinarisk måltid på regionens bästa restaurant med matchande viner.

    Då, för 30-40 år sedan, blev det böter om man körde för fort. Hustrun blev tagen i Frankrike 1990 med 173 km/h på en 90-väg. Det kostade 800 francs, men inga andra konsekvenser. Idag förlorar man körkortet.

    Personligen beklagar jag att man inte längre kan köra efter eget omdöme och tycker att man som bilist mest känner sig som en vildkanin. Sådana måste ständigt vara på högalert, nervösa och slutar likväl som
    måltid för en räv eller katt.

  19. 22
    L

    #21, Ditt fartrekord är ganska svårt att slå, 164 km/t i snitt är fort. Jag har kört mycket på dom sträckorna och det är sällan man kommer över 150 i snitt, peager, tankningar och idioter drar ner farten…

  20. 23
    Johan M

    #20

    Fiats Multiair har fortfarande en kamaxel som styr förloppet. De kan dock på insprutningssidan moderera axelns styrning så att insläppet blir kortare eller mindre. I Freevalve så styr man alla ventiler elektroniskt och kan skapa vilket öppningsmönster som helst.

    Valeo hade en lösning där ventilerna styrdes med hjälp av elektromagneter. Även Mercedes har haft en lösning, KDI EVT, men jag vet inte om den någonsin kom in i någon bil.

    Freevalve reglerar vetilerna men hydralik olja och luft vilket kanske är skillnaden som gör att den blir praktiskt användbar.

  21. 24
    Håkan Bergman

    Det finns många sätt att flå en katt på. För standardbilar måste lösningar vara billiga, driftsäkra och kräva minimal service. Volvo har valt en annan lösning med sina nya fyror, först en mekanisk kompressor som levererar laddtryck i proportion till varvtalet, sen uppe på det en avgasturbo för finliret, inte så dumt faktiskt. Men bara för bensinmotorerna, antagligen för att dieseln har ett smalare varvtalsregister.

  22. 25
    Guy

    Håkan B # 24

    Volvos bensinmotorer är en sällsynthet. Det skulle vara diesel och därmed jämt. Försökt hitta en lite begagnad xc 70. :-(
    Skulle antagligen hita en i Sverige, men byråkraterna i tullen kan inte på förhand berätta vad tull inklusive moms skulle bli. Så det är som att köpa grisen i säcken, fast tvärtom. Man vet vad man får men inte vad det kostar.

  23. 26
    Mats R

    År 1911 tillverkade Italienska Automobilfabriken i Turin, a.k.a. FIAT, också en superbil, FIAT S76. Den hade en fyrcylindrig motor på drygt 28 liter, ingen ljuddämpare, ingen avgasrening, faktiskt inte ens ett avgassystem. För ett antal år sedan påträffades ett chassie, senare även en motor och ett antal andra delar. Eftersom ritningarna fanns kvar, så gick det att bygga en rekonstruktion baserad på originaldelarna. I viss mån är S76 ett barn av samma anda som Regera, men på andra sätt dess raka motsats. Man kan säga att miljöbilspremien nog hade frusit inne… https://www.youtube.com/watch?v=bsdWgmp4TaQ

  24. 27
    Håkan Bergman

    Mats R. #26
    För att vara italiensk ser den åtminstone lättmekad ut.

  25. 28
    Rudolf Hruska

    #23
    Multiair har ingen traditionell kamaxel vid insprutnings sidan(menar du ingångsventiler?)
    Det finns en generisk kam utan specifika profiler som bara putar igång en elektrohydraulisk mekanism som i sin tur reglerar ventilen. Det finns 5 olika program som bestämmer hur mycket tid ventilen ska vara öppen, lyft på ventilen, hur många gånger ventiler ska öppnas/stängas per cykel och några funktioner till. Multiair eliminerar pumpförluster, gör EGR överflödig. Motorer med multiair saknar dessutom spjäll. Multiair finns bara på inlet ventiler, införandet på utgångsventiler skulle inte medföra många fördelar men det skulle öka komplexiteten.
    Det finns redan i miljoner bilar.
    Freevalve finns bara som prototyp och är under utvecklingen i alldeles för många år. Undrar om det bero på svaghet i konstruktionen eller i nån annan orsak.

  26. 30
    Rudolf Hruska

    ”29
    ”Sadly, no timeline has been given for when we might see this production model”
    från länken.
    Problemet, om nåt, kan vara icke idiotsäkert funktion som kan medför motorhaveri om systemet fallerar.
    Multiair orsakar ingen motorhaveri om systemet fallerar(kolvar träffar inte ventiler) Tyvärr, det finns inte så mycket ingående beskrivning på nätet om freevalve. Det gör multiair och har redan funnits i många år i miljontals bilar både Europa och Amerika.

  27. 31
    Martin Gustavsson - Vetenskapliga partiet

    Ibland blir diskussionerna så genomskinliga att man börjar le. :-)

    Hybriderna är industrins hopp om mer vinst. Dubbla system skapar dyrare bilar med mer underhållsintäkter via verkstäder. Elbilen är det logiska valet i framtiden och förmodligen kommer den drivas av billiga solpaneler/sol-takpannor på var mans tak.

    En annan sak som förefaller logisk är mindre batterier och möjligheten till snabba batteribyten. Den som först satsar på detta kommer med all säkerhet slå ut andra bilmärken innan de ens förstått vad som hänt. Priset kommer bli extremt lågt.

Kommentarer inaktiverade.