Elbilen och självkörande bilar – fågel eller fisk?

Från PK-politiskt håll hyllas elbilen som prylen som ska rädda städerna från smutsig luft och naturligtvis bromsa klimatförändringarna. Även Volvo hoppar på trenden och säger att alla bilar från 2019 ska ha en elmotor. Även bland klimathotskeptiker är meningarna delade om elbilens fördelar. Själv har jag inget emot elbilar men är emot att staten subventionerar dessa. Idag subventioneras miljonärer i storstäderna som köper Tesla av fattigt folk på landsbygden.

I tidigare artiklar har jag granskat elbilen ur ett ekonomiskt perspektiv respektive miljöperspektiv. Idag kommer energidelen att granskas – är elbilen verkligen så energieffektiv?

Självkörande fordon är också på tapeten. Men jag har många frågetecken om teknikens kvalitet och juridiska frågor. Min artikel kommer inte att ge svaren på alla frågor om elbilens/självkörande fordon förträfflighet eller allvarliga brister. Men vad som saknas i debatten är konsekvensanalys och helikopterperspektiv.

tesla

En elbil omvandlar 5 – 10% av energin från naturgas (produktion av el) till kinetisk (rörelse) energi. En fossildriven bil omvandlar 20 – 30% av energin till rörelse. En fossildriven bil är 3 – 4 gånger energieffektivare än en elbil OM elen produceras från fossila bränslen. Vi ska titta närmare på siffrorna ovan.

Elektricitet är bärare av energi så den måste produceras. Det vanligaste sättet i världen (inte Sverige) att producera el är via fossil energi (kol, olja och naturgas). Först ska elen produceras från fossila bränslen via generatorer och där finns förluster (ca 60%). Sen finns förluster med att transportera elen. Där finns värmeförluster som kan vara betydande. Ju högre spänning (Volt) desto mindre blir de relativa förlusterna. Ska mycket el transporteras långa sträckor för många elbilar blir det dyrare då elnätet måste byggas ut. Att transformera mellan olika spänningar (Volt) kostar också i förluster även om de inte är så stora, säg 10% med dyr utrusning för höga volt medan de för hushåll kan ha 50% förluster.

Elmotorer kan ha en verkningsgrad om 60% men bara vid optimala varvtal och last. 25% anses vara ett medelvärde för elmotorn, se referens. En fossildriven bil har en verkningsgrad om 25 – 30%.

kraftnat2

Lägger vi nu ihop förlusterna för elbilen får vi i ett räkneexempel.

1. Förlust generator av el producerat med fossila bränslen 60%

2. Förlust transformator till högspänning 10%

3. Förlust transport av el 20%

4. Förlust transformator till lågspänning för hushåll 50% (låter mycket min anm)

Energiförlust fram till uttag för laddning av elbil (1-0.6)*(1-0.1)*(1-0.2)*(1-0.5) = 0.4*0.9*0.8*0.5 = 14.4%. Förlusterna är 85.6% INNAN förlusterna för laddning av elbilen och omvandling till rörelseenergi. En annan fråga vilken infrastruktur som behövs för elledningarna. En Tesla kan ha en batterikapacitet om 100 kWh. Laddningsförluster uppges av Fortum vara ca 15%. Men klarar vårt elnät att hundratusentals nya elbilsägare börjar ladda på natten? En långsam laddning som de flesta hushåll klarar för en Tesla är 11 kW. Beror på vilken huvudsäkring man har. Ju högre huvudsäkring desto dyrare elnätsavgift.

Falska siffror

Många ”miljövänner” hävdar att elbilen är 5 gånger effektivare än motsvarande fossildrivna bil. Det påstås att elbilen har en 60% verkningsgrad när den verkliga är ca 25%. För fossildrivna bilar påstår ”miljövännerna” att verkningsgraden är 15% när den är 25 – 30%. Tas hänsyn till förluster i produktion/transport av el blir resultatet bedrövligt för elbilen. Fossildrivna bilen slår elbilen i energieffektivitet (även om vi räknar transportförlusterna för distribution av bensin).

Referens

Ett räkneexempel på elbilar. Antag att alla bilar framöver blir fossilfria bilar med litiumbatterier. Antag vidare att av 5 miljoner eldrivna fordon om 15 år laddas varje kväll kl 20.00 3 miljoner av dessa. De laddas tre timmar hemma med effekten 11 kW (medger körning vintertid ca 10 mil) . Det är vad trefas i hemmet klarar med normalsäkringar. Men då gäller det att inte ha för mycket annan utrustning inkopplad. I Sverige produceras idag 150 TWh per år vilket ger en genomsnittlig produktionseffekt om 17.000 MW. Bilarna i exemplet kommer att behöva 33.000 MW för laddning (konsumtion). Detta går inte ihop utan en mycket stor utbyggnad av både produktion av el samt en stor utbyggnad av elnätet.

Stefan_Löfven

Så Stefan Löfven – med prat om fossilfritt Sverige, nedläggning av kärnkraft, utbyggnad av vindkraft – jag får inte ihop det. Detta även om siffrorna i räkneexemplet ovan är behäftade med vissa fel. Var finns konsekvensanalysen för elproduktion och kraftnätet för en fossilfri fordonsflotta?

Självkörande bilar

Låt mig först säga att jag är skeptisk till självkörande bilar annat än på vissa utvalda vägar och då bemannande med en ”backup förare”. Det finns ett klassificeringssystem med nivåer 0 – 5. Stor begreppsförvirring råder men nu betraktar jag de självkörande bilar som är ”förarlösa” och helt självstyrande (nivå fem). Ett bättre begrepp kanske är autonom bil. Du kan äga en autonom bil eller beställa en som förarlös taxi.

Vad kan fördelarna vara med autonoma bilar?

1. Färre olyckor

2. Effektivare utnyttjande av fordonsflotta (lägre kostnader per km, mindre plats)

3. Lite personal krävs för taxi

4. Färre stölder av bilar???

Troliga nackdelar:

1. Ny juridik – vem är ansvarig för olyckor?

2. Svårighet att klara ovanliga situationer

3. Politiker kan kontrollera folket effektivt (ses som en fördel av PK-politiker)

4. Dyrare bilar

5. Kan hackas och slås ut av fientlig makt

6. Kräver nytt bilanpassat internationellt kartsystem

7. Kräver internationellt system för kommunikation mellan närliggande bilar

8. Terrorists dröm. Skicka flera 100 kg med sprängmedel obemannat till mål

9. Svårt för polisen att stoppa bilen (eller kanske mycket lätt, beror på teknik)

I lördags körde jag bil över Pålsundsbron vid Vaxholm, se bild.

palsundsbron

Det går inte att mötas två fordon på bron så det gäller att ha koll på andra sidan några hundra meter bort. Visst kollision går att undvika men möts två fordon på mitten måste en backa. Enda sättet att klara detta för ett autonomt fordon är att det finns speciellt inlagt i kartan.

Hur blir det med vägarbeten/olyckor där trafiken leds om? Värtavägen i Stockholm är avstängd och trafiken leds om en bra bit bort via Erik Dahlbergsgatan. En skylt med lite text är allt som varnar bilisten. Hur ska en autonom bil klara detta? Alla omläggningar av trafiken måste in i en karta som autonoma bilen har tillgång till. Polisen måste kunna stoppa autonoma bilar – hur då?

Så jag tror inte vi får se autonoma (förarlösa) bilar de närmaste 20 – 30 åren. Däremot självkörande bilar med förarbackup längs motorvägar etc.

Så denna artikel väcker nog mer frågor än ger svar. Debatten är fri fast håll dig till ämnet!

Dela detta inlägg

179 reaktion på “Elbilen och självkörande bilar – fågel eller fisk?

  1. 1
    Björn

    Bra om elbilsproblematiken och självkörande bilar! Både elbilar och självkörande bilar är tekniskt möjligt, men är dessa företeelser önskvärda? Vi har en infrastruktur för traditionella bilar och andra fordon, vad motiverar då någonting annat? Nu vill politikerna skapa en ny kostbar infrastruktur som egentligen inte behövs, men som motiveras av tron på AGW. Föreställningen om elbilens förträfflighet är fantasifullt överdriven. De praktiska konsekvenserna saknas helt i propagandan. Skall vi förändra allt på grund av politikernas okunskap och tro på myter om upphovet till väder, vind och klimat?

    Förträffligheten med självkörande bilar är också bildad i konsekvenslösa hjärnor. Vad skall vi människor till slut göra? Skall vi bli fångar inneslutna i automatiserade system som passar på allt vi gör? Nej, vi skall ha en teknik som vi själva kan styra över eller välja bort. Den mänskliga selektionen av förmågor bör vara större, i stället för att anpassa verkligheten till allt och alla.

  2. 2
    Göran Fredriksson

    När bränsleceller (med ren vätgas eller med fossila eller förnybara bränslen) + elmotorer konkurrerar ut förbränningsmotorer blir fordonen enklare och kräver mindre underhåll och service. Det blir inte fossilfritt men det behöver inte oroa dem som anser att det behövs mer av koldioxidutsläpp. För klimatets skull. Förbränningsmotordrivna fordon hamnar i samma kategori som ångloksdragna tåg. Kul att åka med ibland för att uppleva hur det var förr.

  3. 3
    Arne Nilsson

    Utmärkt redovisning. Alla idéer om framdrivning och drivmedel för bilar har lett fel. Diesel – fel. E85 – fel. Elbilar kommer gå samma väg. Miljömuppar vill inte ha transporter. Om någon kommer på hur man energieffektivt kan framställa vätgas på många platser så har vi lösningen. Till dess. fortsätt som hittills.

  4. 4
    Lennart Bengtsson

    Det är viktigt att dessa uppgifter kommer in i debatten då diskussion om energi-och klimatfrågor saknar mer eller mindre kvantitativa uppgifter. Orsaken till detta är oklar men kan vara en följd av dålig utbildning eller allmän tankeovilja/ förståndsbegränsningar.
    Att omvandla fossil energi till el för bilmotorer är föga meningsfullt men blir mer förnuftigt om el produceras direkt från naturliga energikällor som vattenkraft, vind och sol. Lagring av el samt förluster vid överföring och transformering mellan olika volttal är emellertid frågor som oftast lyser med sin frånvaro i alla entusiastiska reportage/annonser. Dit hör också svårigheterna att garantera en stabil växelströmsfrekvens. Utvecklingen av solenergi sker just nu i rasande takt och har ökat med en faktor 100 de senaste 11 åren. Sannolikt kommer solenergin att ge ett väsentligt bidrag till världens elkraft mot mitten av innevarande sekel ( se t. ex. rapport från det tyska Fraunhoferinstitutet). Emellertid det viktigt att komma ihåg att detta kommer att kräva stora ytor. För att produceras så där 25000 TWh/år från solel (världens nuvarande totala primära elproduktion) krävs en totalyta på ca 75 000 km2 placerat i områden med goda solförhållanden. Att förse tillgängliga tak på bostäder, fabriker och lagerlokaler/ alt ökenområden är sannolikt den mest praktiska lösningen.

  5. 5
    pekke

    Elmotorn är suverän tack vare sitt vridmoment, problemet ligger i elförsörjningen av den.
    Dagens batterier är fortfarande för klumpiga och långsamma att ladda oavsett batteriteknik.
    Effekttörstiga snabbladdare kommer att kräva stora upprustningar i de lokala elnäten när rena elbilar blir fler än de bränsledrivna.

    Det kommer troligtvis krävas nån form av batterier liknande radioaktiva batterier som fungerar under längre tidsperiod innan de behövs ” laddas ”.

    Självstyrande bilar funkar nog inte lika bra i den komplexa miljö som dagens vägtrafik är.
    Dagens vägtrafik är mer komplicerad än flyg- och sjötrafiken.

  6. 6
    pekke

    Lennart B. #4

    Man kan bara fundera på hur många solceller som behövs för att snabbladda ett bilbatteri på 50 kW/ 50 000 Watt ?
    Solceller ger c:a 150 – 200 W per m2.

    Det blir hiskligt många solceller för bara en bil !

  7. 7
    pekke

    #6
    Tillägg, beräkningen gäller för laddning av batteriet på 1 timme, skall de snabbladdas på 1/2 timme så krävs dubbla effekten 100 kW.

    Förluster inte medräknade.

  8. 8
    Lars Kamél

    Klimatåtgärder går vanligen ut på att föra över pengar från fattiga till rika. De fattiga och de rika behöver inte ens bo i samma land. Den där globala klimatfonden är ju tänkt att föra över pengar från fattiga i rika länder till rika i fattiga länder. Även om det officiellt påstås något annat.
    Så de värden på effektivitet som brukar anges för elmotorer och förbränningsmotorer är fel? Jag borde inte blir förvånad. Klimataktivister ljuger visst hela tiden. Om det är omedvetet av okunnighet eller medvetet kan bara de själva berätta. Fast de erkänner naturligtvis inte att de alls kommer med några felaktiga uppgifter. De kallar till och med oss klimathotsskeptiker okunniga när vi berättar hur det verkligen ligger till med världens klimat och extremväder.

  9. 9
    tolou

    Ok, var skall vi börja?

    En elbilsmotor är 4-5ggr effektivare än en fossil speciellt i storstadstrafik, kanske mer. Verkningsgraden ligger på 60-80% men räknar man in bromskraftåtervinningen så kan man nå uppåt 90%.

    Om du räknar med förluster i elproduktionen måste du även jämföra med tillverkningen av fossilt drivmedel. Här ”glömmer” du som många andra detta. Lägg på storleksordningen 20% för tillverkning. Även transporter motsvarande överföringsförluster måste förstås beaktas.

    Så sammantaget drar en elbil kanske 2kWh/mil medan besinaren drar uppåt 10kWh/mil.

    Produktionstaket idag är 30GW och under vintertid ligger vi ofta över 20GW kanske närmare 25GW dagtid. Det är högst osannolikt att 3 miljoner elbilar som laddar samtidigt. Snarare max. 1 miljon bilar som då vill ha 11GW. Men laddar man främst nattetid från 01:00 så ryms detta redan med befintlig infrastruktur.

  10. 10
    Peter Stilbs

    Excellent inlägg. Samma område behandlades nyss också på WUWT.

  11. 11
    tolou

    Och att ladda elbil i Sverige med ren el är en no-brainer förstås! :D

  12. 12
    Svempa

    Det går att lägga till fler fördelar med autonoma fordon t.ex. effektivare transportflöde, färre köer mm.

    Sedan är så klart tidshorisonten för ett autonomt transportsystem en fråga som är osäker. Minst 20-30 år är nog inte orimligt. Med kommande decennier teknikutveckling (som troligen kommer inbegripa kvantdatorer vilket kommer innebära mångfalt större kapacitet än dagens datorer inte minst för AI) så är det svårt att se att de problem som föreligger skulle vara oöverstigliga i längden.

  13. 13
    Guy

    Elbilar kunde fungera om man istället för laddning kunde byta tomma batterier mot fulla såsom gasflaskor. Tillsvidare är det otympligt på grund av batteriernas vikt och mängd och antagligen också kopplingssystemet.
    Självkörande bilar hör till den framtid där maskinerna har tagit över. En konsekvens att fundera på är att om en generation kan ingen mera köra bil. Hur sårbara är vi då vid avbrott på grund av tekniskkt fel eller hackers? Redan nu känner jag av problemen när datorn försöker mästra mej och anser sej veta bättre än jag vad jag vill.

  14. 14
    tolou

    4. Förlust transformator till lågspänning för hushåll 50% (låter mycket min anm)

    Denna förlust uppstår t.ex. i din mobilladdare som omvandlar 230V AC till 5V DC, och övergår i värme.
    Det är inte representativt för elbilsladdning som vid 11kW bör vara under 10%.

  15. 15
    Guy

    Tolou # 9

    Kanske man kunde jämföra kostnaderna för el och fossilt med att jämföra vad laddningen av el kostar gentemot tankningen med fossilt. Då ingår alla tillverknings och transportkostnader förutsatt att alla subventioner tas bort. Gäller också skatter. Jämförelsen bör också beakta hur långt du kommer med en kostnadsenhet fossilt mot hur långt en kostnadsenhet laddad el för.

  16. 16
    Per Welander Inläggsförfattare

    Tolou #9: Jämförelsen var att använda fossila bränslen för att via el driva en elbil eller direkt via förbränningsmotor. Då är enligt referensen förbränningsmotorn överlägsen. Visst behöver förluster för tillverkning av bensin, diesel också tas med. Jag efterlyser en seriös konsekvensanalys där alla faktorer/förluster tas med. Observera att i världen dominerar fossila bränslen stort för produktion av el. Vind- och solkraft står bara för en liten del.

    I referensartikeln anges att det inte är 60-80% som är verkningsgraden på en elbil. Låter det vara osagt vad som är rätt. Hur fick du siffran att bara en miljon bilar skulle ladda samtidigt? Och då kl. 01.00!?

    Dina siffror på 2 kWh för elbil och 10 kWh för förbränningsmotor slänger du ur dig bara. Vad är fel i referensartikeln? Där anges enorma förluster för att få fram (fossila) elen till bilen. Dina referenser – vilka är de?

    Skulle vara bättre om du kom med underbyggda siffror istället för att bara göra halleluja för elbilen.

  17. 18
    tolou

    Base load en vinternatt ligger runt 15GW så upp till peak får vi in 10 GW till då.

  18. 20
    Håkan Bergman

    tolou #11
    Så kan man resonera om Sveriges elnät vore isolerat från omvärlden, men nu är vi sammankopplade med resten av Europa och där är elen i huvudsak kolkondens. Räknar du sen på marginalen med gammal kolkondens med låg verkningsgrad och överföringsförluster så hamnar du på 1 kg kol för 3 kWh el i ditt batteri. Du kommer i slutändan upp i över 200 g CO2 per km för din fina elbil. Vänta med elbilen tills Europas elproduktion är övervägande fossilfri, nu börjar du i fel ände.

  19. 22
    Helge Andersson

    Pekke #6-7

    Och då bara just den stunden solcellen är optimalt vinklad och himmelen är molnfri.
    Hur många timmar per år är den det?

  20. 23
    tolou

    Håkan #19

    Förvisso, under förutsättning att miljötalibanerna lyckas stänga ner det ena benet i vår elförsörjning kärnkraften.

    Annars är ett tilllägg på kanske 20GWh på ett dygn med uppåt 300GWh totalt inte någon kioskvältare direkt. Runt 5% mer går det åt med 1 miljon elbilar en kall vinterdag.

    Sedan är ju Finnarna på gång med det nya kärnkraftverket nästa år. Då kommer vi kanske kunna vända exporten till import av ren el istället?

  21. 24
    Helge Andersson

    #22 Tolou

    Du räknar som om alla bilar laddar jämnt fördelat över dygnet. Ingen annan förbrukning är det, så du får nog öka på toppbelastningen betydligt. Speciellt om vi får möjlighet att snabbladda.

  22. 25
    tolou

    Per #16
    ”Jämförelsen var att använda fossila bränslen för att via el driva en elbil”

    Detta eldar ju bara på elbilsmotståndet, var det avsikten? Detta gäller INTE Sverige.

  23. 26
    Håkan Bergman

    tolou #22
    Men det finns alltid en alternativ användning, vi kan exportera vårt överskott och konkurrera ut skitig ineffektiv kolkondens i Europa, i stället så föreslår du att vi ska hjälpa dom elproducenterna. Hade det inte varit för den galna tyska energipolitiken hade dom varit utkonkurrerade idag. Vattenfalls f.d. brunkol i Tyskland räddas av miljöpartiets elbilssatsningar, vi lever sannerligen i en galen värld, vad ska framtiden tänka om oss?

  24. 27
    Per Welander Inläggsförfattare

    tolou #24: Läser du verkligen vad jag skriver? Det står tydligt att det INTE gällde Sverige. Sen om sossarna och miljöpartiet lägger ned kärnkraften får vi problem. Fossil backupkraft blir nödvändig.

    ”elda på elbilsmotståndet!!???” Jag är inte religiös. Elbilen är Ok om den står på egna ben. Det gör den inte idag utan subventioneras av staten. Regeringen tar från de fattiga och ger till de rika. Tyvärr har inte Alliansen varit mycket bättre här. Centerns flummeri är välkänt.

    Vad jag vill är att staten utreder konsekvenserna av att det blir ett fossilfritt Sverige. Utredningen ska vara opartisk och faktabaserad. Ingen miljö- eller genusflummeri. Precis som man borde ha utrett vad som händer om man öppnar gränserna för flera hundratusen.

    I denna artikel handlar det om vad som händer med vår elproduktion och eldistribution om staten framtvingar ett fossilfritt Sverige.

  25. 28
    KarlJ

    Hybridbilar kommer att bli attraktiva. Dessutom har verkningsgraden på bensinmotorer höjts betydligt på senare år. Exempelvis Toyota lanserar nya turbomotorer med 36% verkningsgrad(!). kombinera denna med elhybrid och du tickar upp kanske 10% till i verkningsgrad, åtminstone i stadstrafik. Köpte en bensinhybrid häromdagen. Den drar något mindre (0,35l/mil) än min diesel (0,41l/mil) på de sträckor och hastigheter jag kör. Så den totala verkningsgraden för bensinhybrid är nu bättre än ren diesel.

    Vilken typ av bil man väljer beror naturligtvis vad man skall ha den till. Exempelvis taxi går utmärkt på el (finns Tesla taxi i Stockholm) eller hybrid. Bussar torde med fördel kunna köras åtminstone delvis på el. Ska man kör långt väljer man traditionell eller hybrid, inte en elbil. Ska man köra tunga transporter finns av naturliga skäl inte ens elalternativ.

  26. 29
    Istvan

    Elmotor i bilen, självklart. Alla mina bilar jag har haft var utrustade med elmotor. Inklusive min första, en Ford Anglia av 53 års modell, fast den hade också en startvev. Just in case.

  27. 30
    Jan Norlin

    #26 Detta är redan på gång! Enligt min uppfattning leder energirevolutionen till katastrof för Sveriges befolkning och dessinfrastruktur!!!!!!

    Debattartikel i KB 20170720 Kärnkraftsverken ersätt av förnybar energi

    En energirevolution är på gång
    DEBATT Torsdag 00.01
    År 2040 ska Sverige ha 100 procent förnybar energi och enligt Miljöpartiet är landet redan på god väg. Tillsammans har flera partier i riksdagen gått samman och slutit olika överenskommelser för att nå dit.

    A A
    Sverige och världen är mitt i en energiomställning där förnybar energi som vindkraft och solenergi ersätter kärnkraft och fossil energi. Att den förnybara energin nu steg för steg ersätter gamla lösningar beror både på teknikutveckling och ambitiös politik. Priserna på solceller har exempelvis sjunkit med 80 procent på några år.

    I Miljöpartiets valmanifest från 2014 skrev vi att vi vill ha 100 procent förnybar energi och att flera kärnkraftsreaktorer ska stängas. Miljöpartiet levererar nu på dessa vallöften. Fyra av tio reaktorer är beslutade att stängas senast 2020. Oskarshamn 1 och 2 har redan stängt och kommer aldrig mer att startas. Ringhals 1 och Ringhals 2 stängs senast 2020. Detta är en stor framgång för Miljöpartiet som har sina rötter i folkrörelsen mot kärnkraft.

    ERBJUDANDE
    Fri tillgång till allt på kristianstadsbladet.se. Endast 1 krona första månaden.
    100 procent förnybar energi. Det är det mål vi som första parti lanserade 2011. Då ansågs det som orimligt och flera partier kämpade emot. Men i dag står en bred riksdagsmajoritet bakom målet att all el ska vara förnybar. I den energiöverenskommelse som slöts i juni förra året mellan Miljöpartiet, Socialdemokraterna, Moderaterna, Centerpartiet och Kristdemokraterna är målet 100 procent förnybar elproduktion år 2040. Miljöpartiet tror och arbetar för att målet ska nås tidigare än så.

    Energiöverenskommelsen innehåller många delar. Den allra viktigaste är att förnybar elproduktion byggs ut kraftigt, med 18 terawattimmar 2020 till 2030. Det motsvarar elproduktionen från tre kärnkraftsreaktorer. Andra delar av överenskommelsen:

    – Ett mål om 50 procent effektivare energianvändning 2030.

    – Ett nytt program för energieffektivisering i industrin.

    – Anslutningsavgiften för havsbaserad vindkraft slopas vilket gör havsbaserad vindkraft mer lönsam.

    – Moderna miljökrav för vattenkraften och inrättande av en fondlösning där kraftbolagen betalar för miljöåtgärder.

    – Satsningar på utveckling av batteriteknik för lagring av el och utveckling av flexibilitet avseende efterfrågan på el.

    Med energiöverenskommelsen har Sverige fått ett mål om 100 procent förnybar el och en färdplan som tar oss dit. Självklart skulle delar av överenskommelsen se annorlunda ut om Miljöpartiet själva skrev den, men Sverige har nu en bred riksdagsmajoritet bakom detta mål och verktyg som för oss dit. Överenskommelsen styr Sverige bort från gammal och farlig kärnkraft till en framtid med 100 procent förnybar energi. Det är en energirevolution på gång.

    Lise Nordin, riksdagsledamot (MP), energipolitisk talesperson

    Mätta Ivarsson, regionråd (MP) Region Skåne

    Märta Stenevi, kommunalråd (MP) Malmö

    Annika Román, kommunalråd (MP) Helsingborg

    Emma Berginger, kommunalråd (MP) Lund

  28. 31
    Istvan

    Lars Bern har helt andra åsikter om elbilen effektivitet. Googla på anthropocen.live
    Jag har stor respekt för Bern, även om jag inte delar alla hans tankar. Mycket lärorika inlägg, med tillhörande kommentarer.

  29. 32
    tty

    #9

    ”Även transporter motsvarande överföringsförluster måste förstås beaktas.”

    Visst. Men att transportera olja med tankfartyg är flera tiopotenser effektivare per kWh och kilometer än en högspänningsledning. Likaså pipelines/gasledningar. Det är egentligen bara utkörningen med tankbil från närmaste raffinaderi/oljehamn till bensinstationen som drar någon nämnvärd energi.

    #18

    ”Base load en vinternatt ligger runt 15GW så upp till peak får vi in 10 GW till då”

    Fast mycket av dessa 10 GW går till till industrin och andra storförbrukare. Att sprida ut dem till ett par miljoner laddpunkter kommer att kräva ett helt nytt lågspänningsnät. Dessutom räcker inte vattnet i magasinen tillnärmelsevis för att köra toppeffekt på vattenkraften dygnet runt.

    Apropå förluster. Laddning av batterier ger också förluster. Dessa beror på det inre motståndet i batteriet och är därmed proportionella mot kvadraten på laddningsströmmen. Vid långsam laddning är förlusten liten (typ 5-10%) men vid snabbladdning kan den gå upp till 50 % (plus förluster i kablar och laddaggregat). Dessutom bör litiumjonbatterier inte laddas vid temperaturer under 0 grader eftersom det kraftigt försämrar livslängden, så jag antar att batteriet bör förvärmas vid nattladdning vintertid.

    En annan sak inte alla känner till. Litiumjonbatterier med många celler (i en Tesla är det flera tusen) behöver elektronik som ”flyttar runt” laddningen så att alla celler har ungefär samma laddningsnivå, annars förstörs de sämsta cellerna snabbt när batteriet används. Detta innebär dock att batteriet faktiskt drar en del energi även när det inte är i bruk.

  30. 33
    tty

    #20

    ”Hur energieffektiva är elbilar?”

    Enligt din referens 57% från lågspänningsnät till motor (och då är bromsåtervinning inräknad), d v s i praktiken under 50 % från elgenerering till motor. Kommer all el från vattenkraft så ger det en total verkningsgrad någonstans mellan 40 och 50 % från kraftverk till motor.

    För alla andra kraftkällor blir verkningsgraden dramatiskt lägre. För det bästa existerande fossila alternativet (CCGT) ca 25 % för andra typer av fossilkraft <20%.

    Slutsats: Det är energieffektivare med dieselbilar än elbilar om du inte har 100% vattenkraft. Har du en hög andel vattekraft och resten CCGT-kraft så är även fyrtaktare energieffektivare. Förklaringen ligger i de 33% av batteriets uteffekt som går till "hjälpsystem", d v s i huvudsak uppvärming (i Belgien alltså, i Sverige blir det nog mera). För explosionsmotorer blir den delen mycket mindre eftersom man använder förlustvärme från motorn till uppvärmning. Elmotorer har som bekant mycket hög verkningsgrad, så där måste värmen istället tas direkt ur batteriet.

    Och om man skulle hävda att "vi laddar med vind/solel", observera att man då måste kunna lagra stora mängder el, vilket är extremt dyrt (i praktiken omöjligt).

    Och den enda fungerande storskaliga lagringsformen med hög verkningsgrad är pumpkraftverk.

  31. 34
    Christopher E

    #24 tolou

    Vilket elbilsmotstånd talar du om? Jag tror inte det finns något sådant.

    Motståndet är mot hur dessa subventioneras och andra bestraffas.

    Om elbilar är så bra som förespråkarna hävdar kommer de att sälja sig själva på marknaden utan subventioner. Det är väl ingen, i alla fall inte jag, som har ont av att någon annan vill lägga sina pengar på en bil jag anser både vara för dyr och tekniskt omogen. Det är nog snarare elbilsägare som retar sig på hur nöjd jag är med med min dieselbil som har överlägset lång räckvidd och ”laddas” på tre minuter utan behöva laddstolpe.

    Nej, låt folk köpa vad de vill, men de får bekosta det själva. Vem vet, en dag kanske utvecklingen gått så långt att jag kan köra en också, men med de krav jag har på storlek, räckvidd, dragmöjlighet mm ser det rätt avlägset ut.

    Just nu är elbilen så hypad att man bör vara rejält skeptisk. Dessa lovsånger har vi hört förr om etanol, biogas mm. Förarlöst (autonomt) är rejält hypad också, men det känns också avlägset under realistiska förhållanden.

  32. 35
    GoranA

    Per
    Hur kan det bli så fel?
    Det sägs ofta att en elmotor har en verkningsgrad på 90 %, https://sv.wikipedia.org/wiki/Verkningsgrad
    och i din referens anges som du skriver till 60%
    (Engineers all agree that the maximum efficiency for experimental electric motors is 60% under ideal laboratory conditions at one optimum speed and torque.)

  33. 36
    tolou

    #33
    ”Förklaringen ligger i de 33% av batteriets uteffekt som går till ”hjälpsystem”, d v s i huvudsak uppvärming”

    Trots detta ligger alltså totalförbrukningen på 2kWh/mil eller 2kr/mil för elbilen (lite mindre sommartid, lite mer på vintern) men runt 8-12kr/mil för fossilen. Detta säger väl något om effektiviteten.

    Valfritt förstås, det är ju ett fritt land.

  34. 37
    tty

    Apropå självkörande bilar. Hur hanteras:

    Möten på smala vägar/broar där man måste välja plats att invänta mötande fordon i god tid (den som tror att detta sällan förekommer rekommenderas att köra en sväng på t ex östgötaslätten under vår- eller höstbruket).

    Hur hanterar man traktorer och motorredskap? Är de med eller inte med i systemet?

    Körning på små och dåliga vägar där man måste parera gropar och ev. uppstickande föremål (slingrandet runt gropar och knölar gäller även en hel del större vägar under tjällossning och tills tjälskadorna reparerats, vilket ofta tar mycket lång tid, typ år, numera).

    Obevakade järnvägsövergångar / spårvägskorsningar (finns åtskilliga fortfarande)

    Tillfälliga vägomläggningar och trafikhinder

    Viltkollisioner. Kan automatbilen se hjortflocken på gärdet och sakta ned i god tid. Eller ögonreflexerna nattetid.

    Sabotage/hacking

    Kort sagt. Jag tror att automatkörning kan fungera bra på motorvägar och liknande, kanske också hyfsat i städer och tätorter, men inte på små och dåliga vägar som vi har väldigt gott om i Sverige. Det kommer också att ställa väldigt höga krav på disciplinen och IT-hanteringen inom transportsektorn så att alla förändringar (nya farthinder, hastighetsbegränsningar, enkelriktningar etc etc etc) uppdateras och distribueras till alla fordon och uppdateras i alla anslutna länder i realtid.

    Skulle DU vara villig att riskera livet baserat på att Transportstyrelsens datahantering sköts perfekt?

    Vad beträffar ”automattaxi” så är det en urgammal idé som alltid stupat på logistiskt/matematiska problem. För att ett sådant system skall fungera bra måste man i praktiken lösa ett av matematikens klassiska olösta problem ”handelsresandeproblemet”, dessutom i realtid och med mängder av randvillkor (t ex att inte alla taxi hamnar i centrum på morgonen). Dagens primitiva halvmanuella lösningar med beställningscentraler och taxichaffisar som placerar sig efter erfarenhet var det brukar bli körningar är inte bra, men det är bäst.

  35. 38
    tty

    #36

    ”Detta säger väl något om effektiviteten.”

    Nej. Däremot om beskattningen.

    Något riktigt motargument har du alltså inte?

  36. 39
    Ingemar Nordin

    Elbilshypen är till största delen politiskt driven, vilket inte minst visas av att staten subventionerar denna typ av fordon. Det ligger i den s.k. klimatöverenskommelsen från förra året. Här har politikerna låst in sig själva i ett hörn som kommer att kosta oss konsumenter och skattebetalare multum.

    Industrin är som vanligt överlycklig över detta pengaregn och ser nu till att positionera sig med lämpliga håvar för att fånga upp slantarna.

    I somras var det Volvo som var framme med håven. Men jag såg också att även färjebolagen vid Hälsingborg-Helsingör gör sig redo. Nu skall färjorna drivas med el minsann!

    http://feber.se/fordon/art/360427/frjan_mellan_helsingborghelsin/

    Jag är rätt säker på att 10 minuters laddning av batterierna inte kommer att räcka för att driva en jättefärja i 20 minuter, utan jag kommer nog att även fortsättningsvis att känna det trygga mullret från de stora dieselmotorerna när jag turar.

  37. 41
    Kenneth Mikaelsson

    Kolla upp hur det går i de länder där subventionerna för elbilar minskats eller tagits bort…
    Sen att de inte är renare än de som körs på gammal solenergi (fossila bränslen)
    Ser ingen framtid för de innan de löst problemet med vätgas.. (eventuellt splitta vatten i fordonet)

  38. 42
    pekke

    GoranA #35

    90 % verkningsgrad gäller enbart när elmotorn är direktdriven av rätt spänning och går på rätt varvtal, kopplar du in frekvensstyrning så kommer verkningsgraden minska beroende på varvtal och förluster i frekvensstyrningen, men hur stor skillnaden blir vete tusan.

  39. 43
    tty

    #35

    Moderna elmotorer har normalt en verkningsgrad om 90% eller något bättre, vid nominell effekt och nominellt vridmoment villsäga. Verkningsgraden sjunker framförallt markant om motorn körs på dellast. Jag har letat efter konkreta data för Tesla, men förgäves. För Prius finns en undersökning som gjordes för ca 10 sedan. Den finns på sid 44 i nedanstående:

    https://www.osti.gov/scitech/servlets/purl/890029

    Som synes når motor+inverter som bäst 92%, verkningsgraden sjunker kraftigt framförallt vid låga varvtal och högt vridmoment. Snabb acceleration är ”dyrt” även för elmotorer.

  40. 44
    tty

    #35

    Moderna elmotorer har normalt en verkningsgrad om 90% eller något bättre, vid nominell effekt och nominellt vridmoment villsäga. Verkningsgraden sjunker framförallt markant om motorn körs på dellast. Jag har letat efter konkreta data för Tesla, men förgäves. För Prius finns en undersökning som gjordes för ca 10 sedan. Den finns på sid 44 i nedanstående:

    https://www.osti.gov/scitech/servlets/purl/890029

    Som synes når motor+inverter som bäst 92%, verkningsgraden sjunker kraftigt framförallt vid låga varvtal och högt vridmoment. Snabb acceleration är ”dyrt” även för elmotorer.

  41. 45
    tty

    #39

    Färjorna är troligen redan eldrivna. De flesta fartyg har väl dieselelektrisk drift numera. Att man måste ha dieslar för att producera ellen är ju en annan sak. Och stora lågvarviga fartygsdieslar är faktiskt de effektivate värmemotorer som finns med en verkningsgrad som närmar sig 50%.

  42. 46
    Svempa

    #37 Alla nya teknikområden brukar ha överoptimistiska påhejare som underskattar ”unknown unknowns”.

    Emellertid – det finns i princip inget som hindrar att tillräckligt bra och snabba självlärande system kan prestera lika bra eller bättre än en människa (om man har tillräckligt med input – Big Data – av all nödvändigt slag och datorkraft – kvantdatorer?). Människan är ju inte utrustad med oöverkomligt sofistikerade sensorer ur ett teknikperspektiv. Sedan gäller det att upplärningen omfattar alla tänkbara situationer. I princip är det ur ett kombinatoriskt perspektiv inte någon större skillnad mot de system som slår människor i schack, Jeopardy, Poker, Go, diagnos (IBMs Watson) mm.

    Man kan i sammanhanget också minnas hur många som förolyckas på vägarna i dag: Kina 275.000, Indien 231.000, …USA 35.000 etc.

    Jag tror att framtidens ”självkörande fordon – om det är autonomt eller som ett säkerhetssystem” kommer få svårt att nå dessa tal. Hur de sedan drivs fram – bränsleceller, el….- är en annan fråga.

    http://teknikensvarld.se/landerna-dar-flest-omkommer-i-trafiken-167259/

    Volkswagen är ett företag som börjat utforska självlärande system (Deep Learning) kombinerat med Quantum Computing:

    https://www.volkswagen-media-services.com/en/detailpage/-/detail/Research-project-successful-Volkswagen-IT-experts-use-quantum-computing-for-traffic-flow-optimization/view/4753722/7a5bbec13158edd433c6630f5ac445da?p_p_auth=XKtNz5Cf

  43. 47
    Lars-Eric Bjerke

    Per Welander,

    Här anges tillverkarnas och ”verklig” förbrukning hos elbilar: http://www.mestmotor.se/recharge/artiklar/nyheter/20170320/sa-mycket-drar-elbilarna-och-laddhybriderna-i-verkligheten/
    Bilmodell Verklig förbrukning Officiell förbrukning* Skillnad
    Volkswagen e-Golf 16,67 kWh/100 km 12,7 kWh/100 km 31%
    BMW i3 60 Ah 15,95 kWh/100 km 12,9 kWh/100 km 24%
    Renault Zoe 17,09 kWh/100 km 13,3 kWh/100 km 28%
    Nissan Leaf 16,81 kWh/100 km 15 kWh/100 km 12%
    Tesla Model S 85 21,1 kWh/100 km 18,1 kWh/100 km 17%

    Verklig snittförbrukning är alltså ca 17 kWh/100 km. En liter diesel innehåller 10 kWh energi och en modern dieselbil drar ca 0,5 l/100 km. Elbilen är alltså 3,0 gånger energieffektivare än dieseln vad gäller enbart fordonet.
    För övrigt hade det nog varit bra om du tagit verkningsgrader m.m. från någon hyfsad källa på nätet t.ex. denna: http://publications.lib.chalmers.se/records/fulltext/210658/local_210658.pdf

  44. 48
    Per Welander Inläggsförfattare

    GöranA #35: Som jag skrev – denna artikel kommer att väcka fler frågor än ge svar. Jag ser potentiellt stora problem med elnät m.m. om vi går över till rena elbilar. Den reella verkningsgraden är en intressant parameter. Ska en övergång ske till fossilfritt (även utan subventioner) är det statens skyldighet att först räta ut frågetecknen. Men jag medger att alla svaren har jag inte.

    Jag angrep tidigt (2007) svagheterna i etanol som drivmedel. Någon konsekvensanalys gjordes inte utan politikerna bara sprang på. Titta på pumplagen och etanol-jesus. Fiasko och det kostade skattebetalarna miljarder. Nu verkar samma misstag begås igen av våra politiker. Rusa i en riktning (fossilfritt samhälle) och inte använda hjärnan.

    Varför görs inte konsekvensanalyser? Jo de kan riskera att komma fram till att det var en urusel sak att genomföra. Då vinns inga röster. Röster vinns, se etanolen eller klimatfrågan, genom att låtsas att det är bra för miljön. Fast egentligen vet politikerna ingenting och vill inte veta.

    Klimatfrågan är historiens största bluff alla tider har jag sagt. En smart bluff. Har jag rätt eller fel? Det kommer att ta 20 – 40 år innan relevanta data finns att motbevisa IPCC:s klimatmodeller. Just nu går det bara på att visa i svagheterna på modellerna och därmed påstå att de inte duger att göra prognoser med. Det gör de inte.

  45. 49
    Michael E

    Av det totala antalet sålda bilar i USA utgör Hybridelektriska bilar (HEV) endast ca 2,5 %. Marknadsandelen för HEV i USA har legat still sedan 2007 ”trots” Obama administrationen försök att få Amerikaner att köpa fler HEV. USA utgör också ca 36% av den totala marknaden för HEV. Andra länder subventionerar också HEV och helt elektriska bilar varför dessa bilars försäljningsframgångar får sägas vara mycket blygsamma.

    Det kanske mest kända elbilsmärket Tesla skulle aldrig klara sig utan federala subventioner. Om man tittar på Musks affärsidé så är det att söka sig till områden med stora möjligheter till federalt stöd.

    Det allra bästa med att bo i ett demokratiskt land baserat på marknadsekonomi är att diverse politiska inspel och påhitt dör ut om de inte finner sin marknad. Hur det blir med HEV och elbilen återstår att se men det har inte börjat bra och som kan ses av Pers genomgång av energiekonomin så verkar det inte heller att kunna sluta väl.

  46. 50
    Lars-Eric Bjerke

    Per Welander,

    Svenska kraftnät och svensk energi:
    ”Energiförlusterna i elnäten är avsevärda, speciellt i vårt avlånga land med mycket vattenkraft i norr. I 400-220 kV stamnätet är de årliga förlusterna 2,5–3 TWh, beroende på vattentillgång, elexport med mera. Detta innebär cirka 2 procent av den årliga totala elproduktionen. Merparten av energiförlusterna finns i underliggande region- och lokalnät, speciellt i de sistnämnda.
    Totalt uppgick under år 2008 nätförlusterna till 11 TWh, enligt Svensk Energi. Detta inkluderar förluster relaterade till elexporten, vilken utgjorde cirka 7,5 procent av vår inhemska elproduktion på 146 TWh.”
    https://www.nyteknik.se/teknikrevyn/sa-hoga-ar-forlusterna-i-elnaten-6369770

  47. 51
    tolou

    Detta med subventioner då.

    Det utgår en supermiljöbilspremie till dem som köper elbil om 40k, Tesla inkluderat.

    Sedan kan det ju diskuteras om det absoluta premium segmentet egenligen skall kunna åtnjuta reducerade förmånsvärden så en Tesla motsvarande värsta Porschen eller en Ferrari bara kostar samma som en vanlig Volvo i månadskostnad för en företagare. Men detta är en bara en utebliven (högre)skatteintäkt eftersom det inte utgår några medel från stadskassan.

    Det är väl egentligen inte helt ok, och sticker i ögonen på folk. Mig inkluderat.
    Men det bidrar ju till utvecklingen på elbilsområdet och sätter bilindustrin i rörelse.

    Vad händer när Volvo får ut elbilar på marknaden? Då kommer vi få se fler typer av stöd för att gynna försäljningen och priserna sjunker i takt med att volymerna ökar.

  48. 52
    Johan M

    #47 Lars-Eric Bjerke

    ”er modern dieselbil drar ca 0,5 l/100 km.”

    Den köper jag! Kommer idag inte under 0.6 milen :-)

  49. 53
    Johan M

    #51 tolou

    ”Detta med subventioner då.”

    I bästa fall pengar i sjön som alla tvingas betala. I sämsta fall så slår det undan benen på lösningar som är kostnadseffektiva.

  50. 54
    Guy

    Det är ju intressant att L-E B räknar med hur mycket bilen drar på 100km. Hur skulle det se ut om man jämförde hur lång tid det tar för en bil att köra 2000km på vaniga vägar med normala fartbegränsningar.

    Ett stort problem med el-bilar är tiden för laddning. Ett problem för staten? blir hur mycket det kostar att bygga laddningsstationer som måste finnas minst dubbelt så tätt jämfört med fossilbränslestationer.

    Om självkörande bilar. Det fungerar säkert ok ända tills en situation uppstår som ingen kunnat förutse. Det är i det läget föraren behövs. Jämför flyget. För närvarande sköter autopiloten det mesta, men sej mej den människan som vågar göra sin semesterresa med ett förarlöst plan?

  51. 56
    Daniel Wiklund

    Maria Ågren, sparkad GD för Transportstyrelsen, var innan det GD för SMHI. Hon bröt mot tre lagar, blev åtalad och fick böta 70000. Hon är en klimataktivist, varnar för den globala uppvärmningen. Maria Ågren säger ”att jag brinner för en hållbar samhällsutveckling, ekonomiskt, socialt och ekologiskt. Ska vi lyckas med det är smarta transportlösningar oerhört viktigt” . Här har vi en till av Thomas P-s favoriter. Hon pratade sig varm för hållbarhet, men blev åtalad och fick sparken. Så hållbarheten gällde inte henne själv.

  52. 57
    Sture Hobro

    Undrar lite kring förlusterna i tillverkningsledet och transporten av diesel och bensin till slutkund?

    Kostnader för överföring av el kommer i många inlägg och tas upp som ett problem för elbilen verkningsgrad, men motsvarande finns för bensin och diesel i raffenaderier, transporter till och från raffinaderi och onyttiga transporter för att tanka bilen som för många kan vara långa. Dessutom transporter till och från arbetet för dem som skall hålla mackar och tankbilar igång.

    Jag är säker på att kostnaden för ”ledningsförlusterna” är större för bensin och olja än för el, men lite osäker på hur stora det är.

  53. 58
    Roland

    Hur blir det om det blir en stor trafikolycka med en elbil, får räddningstjänsten invänta för att klippa av kabeln. Ett annat problem är hur man ska göra om utländska eldrivna fordon råkar ut för en trafikolycka i Sverige. Dessa fordon finns inte i räddningspersonalens system, kopplingarna är inte helt självklara på elbilar, har räddningstjänsten inga skisser på hur dom ska klippa upp bilen så blir det problem

  54. 59
    Sigge

    Elmotorers verkningsgrad är på över 90%. Den reglerutrustning som används numera förbrukar bara några procent av effekten den reglerar.

    Om det vore så att elmotorer hade verkningsgrad på mindre än 60% så skulle en vanlig elektrisk borrmaskin behöva ha en stor fläkt och det skulle kännas som man jobbade vid en svag hårfön. I verkligheten ligger verkningsgraden över 90 % inkl reglerutrusting.

    Trefas asynkronmotorer har över 95% verkningsgrad från ungefär halv belastning till full belastning.

    tty hade i #43 en länk som visar tester av elmotorer i Toyota Prius. Där visade han diagram på sid 35 i pdf-dokumentet att inom ganska stora ramar var verkningsgraden 77-92% av bromsenergin återanvändes. Nu är man utanför ramarna ibland och batteriet ger också energiförluster. I praktiken så får man nytta av ungefär 75% av bromsenergin.

    Lars-Eric Bjerke har i #47 och #50 länkar som visar verkliga värden.

    Den referens som Per Welander länkar till verkar ha fel om det mesta. Man ska inte dra slutsatser om elbilar efter att ha läst en sådan hemsida.

    När det gäller vanliga dieselbilars verkningsgrad så ligger den på 10-30% beroende på var man kör. Skulle man testa en Tesla och en Audi A6 med stor dieselmotor i 100 km/h respektive 200 km/h så skulle den relativa skillnaden vara mycket större för Teslan än för Audin. I 200 km/h så närmar sig Audin bästa verkningsgraden för motorn som är ungefär 40%. I 100 km/h så ligger verkningsgraden under 30% för en bil som har en dieselmotor som är så stark att den kan köra i 200 km/h. Men det här är motorns verkningsgrad, transmissionen drar en del också innan det når däcken.

    De värmekraftverk med bäst verkningsgrad är gaskombikraftverk 59% är det högsta värdet jag sett.
    7,5% försvinner eldistributionen. Då återstår 54,5%. Om 35-43% av detta når däcken så blir det 19-23% av energin som utnyttjas. I kommentarerna ovan har man jämfört med de energisnålaste dieslarna, då tycker jag man skall jämför med de kraftverk som har högst verkningsgrad.

    När det gäller laddning hemma så tror jag de flesta kommer att ladda med bilens inbyggda laddare och ansluta till en vanligt 10 A enfas eluttag. Långsam laddning ger mindre energiförluster och sliter på batteriet mindre. Dessutom är det enkelt att när man kommer hem sätta i en sladd i bilen.

    Själv tror jag inte helt på rena elbilar. Laddbara hybridbilar tror jag kommer. Då kan man använda förbränningsmotorn i begränsad omfattning när man behöver värme i bilen.

  55. 60
    Verner

    Lennart B #4
    Du skriver ”Utvecklingen av solenergi sker just nu i rasande takt och har ökat med en faktor 100 de senaste 11 åren. Sannolikt kommer solenergin att ge ett väsentligt bidrag till världens elkraft mot mitten av innevarande sekel ( se t. ex. rapport från det tyska Fraunhoferinstitutet).” Jag har inte läst den rapport du hänvisar till men hur man än vrider och vänder på solcellsutvecklingen så har det inte skett några stora saker på de 40 år som jag jobbat med solenergin.
    Vi har fortfarande halva året då man inte producerar någon energi alls (på natten) och vinterperioden då produktionen för svenskt vidkommande är mycket dålig. verkningsgraden på standardsolceller har visserligen ökat från 14% till idag ca 18 % på standardceller men någon utveckling i rasande takt kan inte jag se för svenskt vidkommande.

  56. 61
    Håkan Bergman

    Sigge #58
    ”De värmekraftverk med bäst verkningsgrad är gaskombikraftverk 59% är det högsta värdet jag sett.”
    Problemet är att det knappast byggs några såna i Europa idag, dom är dyra och ingen vågar investera på en marknad söndertrasad av allehanda subventioner och regleringar. Gammal kolkondens, som redan är betald, går som tåget däremot, och bättre blir det när vi lagt ner ytterligare två reaktorer och Merkel stängt ner alla tyska. Som kronan på verket ska Frankrike fasa ut kärnkraft från 75% av elen ner till 50%. Och Mp jublar?

  57. 62
    Per Welander Inläggsförfattare

    Sigge #58: Det finns troligtvis en del fel i artikeln men min poäng var just elproduktion och distribution för laddning i en fossilfri värld. De siffrorna kom INTE från referensen utan var mina egna.

    Du skrev: ”…ansluta till en vanligt 10 A enfas eluttag”. Med 5 miljoner fordon, säg 3 miljoner laddas varje kväll med enfas. Laddhastigheten med enfas är ca 10 km/h (Tesla anger idealsiffran 14 km/h) . Det blir 3 kW gånger 3 miljoner = 9000 MW. Idag är produktionen 17000 MW och detta före förluster. Det kommer att krävas en rejäl utbyggnad. De 9000 MW är ett tillskott till övrigt förbrukning. På vintertid med nedlagda kärnkraftverk, om vinden inte blåser blir det stopp för laddning. Alternativt är att starta fossileldade kraftverk vilket Tyskland satsar på nu.

  58. 63
    Christopher E

    Det sägs ovan att lite orättvist för jämförelser används små snåldieslar som exempel. Ligger kanske lite i det. Men elbilsentusiasterna är inte särskilt rättvisa de heller, när de ska framhålla elbilens räckvidd tar de dyraste Teslan som exempel som nästan ingen har råd med. En vanlig elbil har löjligt kort räckvidd.

    Diskussionen om effektivitet mellan de olika alternativen är faktiskt helt ointressant. Exemplet i #36 som inte tar hänsyn varken till skatter eller inköpspris (!) är helt ovidkommande.

    Totala ekonomin och bilens funktionalitet är vad som avgör för en vanlig bilköpare (givetvis i kombination med estetik och känsla).

    Ja, min diesel kostar mer per mil för själva bränslet än en elbil. Men jag får väääääldigt många liter diesel för prisskillnaden mot en dyrare elbil. El är knappast något jag tjänar in under den tid jag äger en bil. Till detta tillkommer saker som ett överlägset lastrymme, behöver inte laddas timmar i sträck hela tiden, drygt 1100 km räckvidd, kan parkeras var som helst utan laddstolpe.

    Lägg ner subventionerna och straffskatterna omedelbart och låt marknaden avgöra. Alla får köpa vilken biltyp de vill.

    Jag bor på ett hotell utanför Helsingborg ikväll. Var på Väla köpcentrum och åt kvällsmat tidigare. Där var gott om reserverade parkeringar för elbilar närmast den i gång jag valde. Endast en ladd-elbil (BMW) syntes till. I övrigt hektar efter hektar med parkerade vanliga bilar (troligen ca 50/50 bensin/diesel?).

    Jag byter min diesel 2016 mot en modell 2018 i november. Har inte ens funderat på eldrift.

  59. 64
    Gunnar Strandell

    Tekniken i självkörande bilar kommer inte plötsligt eller abrupt. Den införs steg för steg i det vi fortsätter kalla ”vanliga bilar”. Lagstiftningen drivs på av miljö- och säkerhetsskäl vilket dämpar tempot i införande på bred front men också gör att ingen kommer undan.
    Redan infört är:
    – Automatisk nödbroms.
    – Körfälts övervakning.
    – Adaptiv farthållare.
    – Parkeringshjälp
    – Tystare fordon
    På gång är :
    -Sidoradar
    -Skydd och varningar för och till oskyddade trafikanter.
    -Vägmärkesigenkänning med visning i instrumentpanelen.

    Konferenser har börjat hållas där de juridiska aspekterna diskuteras.
    Även för fartyg drivs arbete för att kunna skicka dem obemannade över havet.

  60. 65
    Andreas

    De siffror som anges i artikeln är helt felaktiga.

    Referensen är en hemsida som anser att alla fysiker som utforskat energi från år 1854 och framåt har fel i allt de säger och själv inte verkar referera till någon. Dessutom utan att ange alternativa förklaringar till det som förkastats. Skribenten på den sidan uttalar sig tvärsäkert inom så pass skilda områden att det är orimligt att hen kunnat studera dem alla på en sådan nivå att det går att göra dessa uttalanden med någon form av trovärdighet.

    Däremot så anser jag att batteridrivna elbilar sannolikt enbart kommer bli en parentes i historien. Fördelarna idag är att den tekniken har minst negativ påverkan på lokalmiljön ur ett hälsoperspektiv och därmed är de det för tillfället bästa alternativet för stadstrafik. För längre sträckor är biogas sannolikt det bästa alternativet idag och inom ett par år bör det vara vätgas (i de länder som valt att satsa på det).

  61. 66
    Ulf

    Strunt i bilar. En hund ger ett dubbelt så stort fossil footprint som en SUV. Världen har en miljard husdjur. Genom att avveckla alla onödiga husdjur så är man i mål med parisavtalet i god tid. Dessutom slipper man alla dessa eländiga katter o hundar överallt. Så var den frågan avklarad, nästa fråga.
    Konstigt att den punkten kommit upp i avtalet men det är väl en massa djurägare med dubbelmoral. Vore kul att skriva en insändare om detta men den sanningen vill nog ingen veta av.

  62. 67
    Lars-Eric Bjerke

    Per Welander

    ”1. Förlust generator av el producerat med fossila bränslen 60%
    2. Förlust transformator till högspänning 10%
    3. Förlust transport av el 20%
    4. Förlust transformator till lågspänning för hushåll 50% (låter mycket min anm)”
    Sammanlagt: 85,6 %

    Korrekta siffror är:
    Förlust i turbin/generator i gammalt kondenskraftverk eldat med fossila bränslen: 60 %
    Förluster transformatorer, transport av el, förlust transformator till lågspänning: 7,5 % av 40 % = 3 %
    Sammanlagt: 63 %

    https://www.nyteknik.se/teknikrevyn/sa-hoga-ar-forlusterna-i-elnaten-6369770

  63. 68
    Olav Gjelten

    Vill vi ha ett samhälle där politiker via allt mer subventioner och straffbeskattningar skall bestämma över oss? I det gröna samhället skall rika bli rikare och fattiga fattigare.
    Ägare till bensin- och dieselbilar vs ägare till elbilar är typexempel på hur grön politik överför mångmiljarder från fattiga till rika.
    Av rädsla för att vara ”omoderna” och mindre intelligenta vågar heller nästan ingen ifrågasätta denna utvecklingen, som saknar motstycke i hjärtlös politik.

  64. 70
    Per Welander Inläggsförfattare

    Andreas #65: Om siffrorna är felaktiga som du påstår kom då med de rätta och en referens. Som Lars-Eric gjorde. Att bara svepande säga att de är fel tillför inget.

    För övrigt tror du ju inte på elbilen själv i ett längre perspektiv. Då slängs miljarder bort i onödiga subventioner. Börjar likna etanolfiaskot fast mycket större och i global skala.

  65. 71
    Per Welander Inläggsförfattare

    Gunnat Strandell #64: Det du skriver är inga nyheter. Frågan var om autonoma bilar är realistiskt inom överskådlig framtid. Jag tror inte det och det berörde du inte alls. Det var det mitt inlägg handlade om.

    Autonoma båtar – tillåt mig tvivla. Kanske för färjor på korta rutter. Har åkt med båt över Atlanten flera gånger. Trots fin radar finns ALLTID en utkik på plats. Radarn är inte än idag tillräckligt pålitlig för att fånga upp mindre fartyg och föremål speciellt om sjön är vågig.

    Det som finns idag är nästan helautomatiska flyg. Har själv varit med om att landa helautomatiskt. Fast piloter fanns som backup. Nästan hela flygningen går idag via autopilot. Eftersom flyget är så reglerat borde det vara enklast att införa autonoma flygplan. Men många skulle inte våga åka med dem då. Inte jag heller.

    Tåg är nog det som är lättast att få autonoma. Det finns många redan på kortare sträckor där spåren är avskilda från allmänheten. Inte så mycket oförutsett som kan inträffa.

  66. 72
    Sigge

    #62 Per Welander

    Jag är mest förvånad över att du gick på bluffen på sidan du länkade till. Sedan tycker jag inte att du ska kalla det för artikel när en person skriver på en privat hemsida.

    Vattenkraftverk säger man att de har verkningsgrad på ungefär 90%. Det är en avrundning nedåt. Det mesta av energin som förloras är i tuber och turbinen. Generatorn har mycket hög verkningsgrad.

    När man laddar i 10 A eluttag så är det teoretiskt 2,3 kW. I praktiken är det 2,0-2,2 kW. Det är väldigt osannolikt att alla börjar ladda sina bilar samtidigt. Det normala är att man börjar ladda bilen när man kommer hem från jobbet eller hämtat barnen på dagis. Då kommer det att bli en puckel i förbrukningen. En del som har spotavtal med timpriser kanske väntar till mitt i natten innan de startar laddningen.

    Om man räknar på ett annat sätt. Att det är 5 miljoner bilar som kör 1500 mil om året. Det blir c:a 4 mil om dagen per bil och om de drar 3 kWh/mil så blir det 60 GWh/dag som det går åt till dessa bilar. En del bilar som inte rullat så mycket kan laddas på 2 timmar och andra behöver 10-12 timmar. Om vi säger att värsta effekttoppen motsvarar 5 timmar laddning då blir effektbehovet 12000 MW. Om det effektbehovet går att styra så det blir nattetid så skall det inte vara något problem. Jag tror tillräckligt många kommer att se till att bilen laddas nattetid om de får del av att elpriset är lägre på natten. Jag tror laddningen kommer att bli ännu mer utspridd om det skulle bli 5 miljoner elbilar. Om elförbrukningen skulle öka med 22 TWh/år som är jämt utspridd över året och det går att styra en del till nattetid så finns det medel för att bygga ut elnätet. Bara det inte går för snabbt med omställningen

  67. 73
    Johan M

    Som flera påpekat så har verkningsgraden inte mycket med problemet att göra, man behöver bara titta på vad det kostar. Om vi räknar på 2kWh per mil för en elbil så ligger milkostnaden på ca 1:50 utan skatter ( 35 öre el, 40 öre nät). Om jag räknar på min diesel så har jag 0,6 l/mil vilket gör ca 4:20 kr/mil (ca 7 kr litern utan skatt).

    Så el-bilen är en klar vinnare…. Tills jag inser at jag måste ha ett batteri för 200.000:- hmm, hur många mil måste jag köra för att tjäna in det?

    Nu blir ju kalkylen för en privatperson annorlunda för man kan ju undvika en massa skatter och pålar men frågan är om det är samhällsekonomiskt försvarbart. När alla kör elbil så skall ju skatten betalas av någon.

  68. 74
    Johan M

    Självkörande bilar är inte långt bort, tekniken införs gradvis och rädslan för att sätta sig i ett förarlöst plan kommer inte finnas kvar (vi som idag skulle vägra finns dock inte kvar så det blir inget problem)

  69. 75
    Per Welander Inläggsförfattare

    Sigge #72: Referensartikeln har funnits på ett antal sajter som är kända, t.ex. Zerohedge http://www.zerohedge.com/news/2017-04-30/inconvenient-truth-about-electric-vehicles

    Så att inte kalla det för en artikel när det finns på flera kända sidor får stå för dig.

    Detta gör inte att siffrorna blir mer rätt. Själv ifrågasatta jag en av siffrorna, se ovan. Men min poäng som det hela handlade om var att en konsekvensanalys behöver göras. Efter etanolfiaskot behövs mer kompetens.

    Angående laddning anger Tesla 3 kW som laddström för enfas, se https://www.tesla.com/sv_SE/support/home-charging-installation
    Är osäker på vilket Ampere detta ska gälla för men troligtvis 10 A.

    Dina uträkningar om laddning nattetid är spekulationer i detta läge. Det visar ännu mer att utredningar och konsekvensanalyser behövs. Det är detta som är poängen i artikeln. Att några siffror nog är felaktiga i ursprungsartikeln är populärt att angripa men det visar ännu mer att politikerna i Sverige rusar på utan att veta var de gör.

  70. 76
    Per Welander Inläggsförfattare

    Johan M #74: Bara spekulationer. Hur vet du det? Nu gällde det autonoma bilar eller nivå 5. Vet inte hur många gånger jag ska behöva upprepa detta för att kommentatorerna ska ta in det.

  71. 77
    Ulf

    Som sagt det bästa sättet att få den här debatten att vända är att förklara verkligheten för klimathotarna. Att inte föda barn och att inte ha husdjur är långt effektivare än att bry sig om bilkörning eller utlandsresor. Jag har lagt märke till att många klimathotare också gärna håller sig med hund eller katt. Därmed är de värre koldioxidutsläppare än de flesta andra. Samtidigt som man är vegan har man en hund som vräker i sig kött, vilken dubbelmoral. Att ständigt påpeka för dessa personer vad som verkligen ger ökade koldioxidutsläpp vore oerhört effektivt eftersom det skulle vända upp och ner på deras värld.
    Exempelvis skulle pensionsfonder som vill investera ”grönt” undvika alla investeringar som har med husdjur att göra. Varför framförs inte sådana krav i debatten istället för att prata om vilken bil som släpper ut mest? Det är ju ändå avrundningsdifferenser.

  72. 78
    Lars-Eric Bjerke

    #76 Per Welander,
    Självkörande fordon kommer nog i etapper. Vi har redan vant oss vid gräsklippare. På golfranger finns självgående bollplockare. Självgående stora Jordbruks- och skogsbruksmaskiner och självgående truckar i gruvindustrin finns redan. Det är förstås enklare där omgivningen inte är så komplicerad. Nu testar Volvo lastvagnar och Renova en självgående sopbil med en sopgubbe per bil i.s.f. tidigare två. http://www.mestmotor.se/automotorsport/artiklar/nyheter/20170519/volvo-testar-sjalvkorande-sopbil-i-goteborg/

  73. 79
    Håkan Bergman

    Ulf #77
    För att inte tala om systemet med lönearbete och fackföreningar som bara vill ha mer av allt. Nej åter till den sunda slavekonomin, titta på Nordkorea, funkar utmärkt och pengar över till kärnvapen blir det också.

  74. 80
    Håkan Bergman

    Egentligen handlar det inte om elbilen i sig, eldrift har nog sina tillämpningar, problemet är okunniga politiker som tror att det går att göra avsteg inte bara från juridiska lagar utan också från naturlagar och ekonomiska lagar. Själva klarar dom inte av att skala sina infantila idéer upp och ner, men man kunde ju tro att dom hade försett sig med rådgivare som kan hantera sånt. Men icke, rådgivarna är noga utvalda för att alltid tillhandahålla dom rätta svaren.

  75. 81
    Per Welander Inläggsförfattare

    Lars-Eric Bjerke #78: Ja men det finns en stor begreppsförvirring. Även en bil med farthållare är en ”självkörande” bil. Att det kommer hjälpmedel för att underlätta bilkörning är en sak. Men min stora fråga är när autonoma fordon kommer ut i trafiken. Det är det intressanta och ett oerhört stort steg. I min artikel säger jag mer än 20 – 30 år.

    Trafiken är oerhörd komplicerad så att ta bort föraren fungerar inte säger jag. Kanske på sikt på utvalda vägar. Ta exemplet att en olycka inträffar på motorvägen och trafiken leds om på småvägar. Detta har vi som kört bil mycket upplevt flera gånger. Hur ska detta hanteras för en autonom bil? Rimligtvis måste en uppdatering in i kartan bilen använder. Detta blir polisens uppgift. Utan uppdatering av kartan blir det stopp. Och den autonoma bilen måste fatta att den kanske måste köra i vägrenen en sträcka.

  76. 82
    Christopher E

    Ulf #66, 77

    ”Att inte föda barn och att inte ha husdjur är långt effektivare än att bry sig om bilkörning eller utlandsresor. Jag har lagt märke till att många klimathotare också gärna håller sig med hund eller katt. Därmed är de värre koldioxidutsläppare än de flesta andra.”

    Det är mycket bra poänger du gör. Jag som bara har ett barn och inga husdjur kan slå tillbaka rejält mot de fanatiker som angriper min bil och mina flygresor. Precis som du säger har det ideologiska lägret ofta husdjur, och stora barnkullar med skulle jag misstänka.

    Sedan jag hjälpa dem ur dilemmat och förklara att koldioxid är ofarligt i vilket fall. :-)

  77. 83
    tty

    #57

    ”Jag är säker på att kostnaden för ”ledningsförlusterna” är större för bensin och olja än för el, men lite osäker på hur stora det är.”

    Var inte så säker på det. Större delen av transportsträckan sker med båt vilket är extremt energisnålt. En liten kust/produkttanker transporterar 3-5 ton per hästkraft maskinstyrka och en supertanker 15-20 ton, båda med ca 15 knop.

    ”Dessutom transporter till och från arbetet för dem som skall hålla mackar och tankbilar igång.”

    De som underhåller och driver elsystemet behöver nog också förflytta sig.

  78. 84
    tty

    #67

    ”Förlust i turbin/generator i gammalt kondenskraftverk eldat med fossila bränslen: 60 %”

    Du menar i ett modernt kondenskraftverk. Äldre kondenskraftverk har inte 40% verkningsgrad.

  79. 85
    tty

    #67

    ”Förlust i turbin/generator i gammalt kondenskraftverk eldat med fossila bränslen: 60 %”

    Du menar i ett modernt kondenskraftverk. Äldre kondenskraftverk har inte 40% verkningsgrad.

  80. 87
    Sigge

    #75 Per Welander

    Jag tycker det borde ha ringt några varningsklockor hos Dig när du läste det. Det var inte lite fel, det var stora fel överallt. Framför allt det här med elmotorers verkningsgrad. Den har varit över 90% i över 100 års tid. Det har funnits reglerutrustningar som ”ätit ström” som man kallat det, t ex tyristorreglering som gjort att verkningsgraden inkl reglerutrustnig blivit låg, men inte så låg som 60%.

    Jag tycker det är tråkigt att det finns så många felaktiga skrivelser som sprider sig på nätet. Den här kommer säkert att dyka upp i många sammanhang av personer som av någon anledning inte gillar elbilar.

    Det finns information och konsekvensanalyser som gjorts av mer seriösa tidningar och organisationer. Lars-Erik Bjerke och tty hade länkar till sådana.

    När det gäller elbilsladdning så blir det 13 A om laddar 3 kW från 1 fas 230 V. Det fungerar ju ur ett vanligt eluttag med 10 A säkringar om man har tröga proppar. Jag skulle inte rekommendera det.

    Om jag hade elbil eller laddhybrid så skulle 2 kW laddeffekt räcka gott vid hemmaladdning för det jag kör regelbundet. Jag skulle skaffa tidur så att jag laddade bilen när elen var som billigast om jag hade timmätning.

    Utvecklingen av elbilar har gått fort, eller snarare att utvecklingen av batterier har gått fort så att elbilar börjar bli ett realistiskt alternativ. I och med att utvecklingen går fort så kommer konsekvensanalyser som är några år gamla inte att stämma.

  81. 90
    Johan M

    #76 Per Welander

    Naturligtvis bara mina spekulationer men jag bygger den på det jag har sett av utvecklingen av datorer de senaste 30 åren. Det mest intressanta som skett ( förutom den enorma utveckling i beräkningskraft) är skiftet i det vi brukar kalla AI. Från att ha varit regelbaserat till att bli jämförelsebaserst. Google translate har till exempel ringa förståelse vad den gör men kan genom att analysera översatta texter komma fram till en rätt bra gissning. Autonoma system kommer att använda samma process där de bestämmer sig vad den skall göra när den ser vildsvin vid vägen. Jag har inte själv sett några vildsvin vid vägen men det autonoma systemet kommer ha miljoner filmer att jämföra med. Det kommer även att ha data från de senaste hundra bilarna som färdades längs vägen.

    Lite kort, landade nyss i CHP

  82. 91
    Håkan Bergman

    Sigge #87
    ”Jag skulle skaffa tidur så att jag laddade bilen när elen var som billigast om jag hade timmätning.”
    Den hemligheten borde du behålla för dig själv. Det lär bli som för villaägarna i Nevada som investerade i solpaneler baserat på Musks kalkyler, priset på el mitt på dan sjönk som en sten, och gick upp under resten av dygnet.

  83. 93
    Björn

    Håkan Bergman [80]; Vad händer om politikerna inte ens förstår rådgivarna, då är vi i händerna på rådgivarna. Är politikerna då inte bara marionetter? Faktum är att politiker borde testas innan de får ta beslut över våra huvuden. Åtminstone borde de klara 1.0 på högskoleprovet.

  84. 94
    Per Welander Inläggsförfattare

    Sigge #87: Du kör det eget race med laddning. Det är inte hur DU löser det som är intressant utan hur ser de kommersiella lösningarna ut för flertalet.

    Tesla erbjuder idag 3 kW, inte 2 kW. Dessutom finns huvudsäkringen att ta hänsyn till. Om elvärme används i huset kan det bli problem. Det finns många. bl.a. säljare som kör 50 mil på en dag. Med 2 kW och 7 km/h skulle det ta det ta 71 timmar att ladda upp fullt. Visserligen inte det normala att köra så mycket men många bilägare åker ibland långt t.ex. till sommarstugan. Ok du startar inte från noll i batteriet men även 48 timmar är en förödande lång tid för att tanka en bil.

    Så frågan är om elbilen med batteri kommer att överleva utan subventioner? Idag står den INTE på egna ben.

  85. 95
    Ingvar i Las Palmas

    #92 Håkan.
    :-)
    Det blir att ta med sig egen korv, en adapter och en elektrisk grill

  86. 96
    Ingvar i Las Palmas

    #88 Håkan
    Start och stopp med tungt fordon är väl ett bra exempel på hur man kan utnyttja hybrider enligt beskrivningen. Kanske

  87. 97
    Sigge

    #94 Per Welander

    Jag är inte som andra och har min lösning på elbilsladdning om jag skulle skaffa en. Det är poängen att vi är alla olika och kommer att lösa laddningen på olika sätt vid olika tidpunkter. En säljare som reser 50 mil om dagen så är det svårt med elbilar idag. Om några år kanske det skulle fungera bra. Då måste man ha snabbladdning på något sätt. Många hotell kan idag erbjuda laddning av elbilar. Utefter de större vägarna finns det en del restauranger som har snabbladdare på parkeringen. Det skulle nog fungera att vara resande säljare och ha en Tesla med stort batteri, men lite besvärligt.

    Jag kör sällan mer än 10 mil någon dag. När jag gör det så är det långresor på 40-60 mil, så för mig skulle an laddhybrid som har en elräckvidd på 10 mil göra att det mesta jag kör skulle bli med el. Då skulle jag kunna köra lite förbränningsmotor på vintern när det är kallt för att hålla värmen i bilen.

    För att elbilarna ska bli ett ekonomiskt alternativ så måste batterierna bli billigare.

  88. 98
    Ingvar i Las Palmas

    Sigge #87
    Då är det nog bäst att du bygger ett eget tidur eller skaffar ett rejält relä som tiduret kan styra

  89. 99
    Håkan Bergman

    Ingvar #96
    Största vinsten är nog att motorn får arbeta optimalt på konstant last och varvtal hela tiden man kör den. Borde funka med en liten effektiv diesel också som i sån drift blir enklare att avgasrena effektivt. Behövs ingen fuskprogramvara till det.

  90. 100
    Ingvar i Las Palmas

    Håkan #99
    Diesel låter faktiskt bättre. Hur är det med dagens personbils-hybrider. Bygger inte de på samma princip?

  91. 101
    Sigge

    #91 #92 Håkan Bergman

    Om elbilar skaffas så tror jag att många kommer att göra som jag tänkt, att skaffa ett tidur så man laddar bilen mitt på natten när elen är som billigast på dygnet. Då blir det nog inte så stor prisskillnad mellan natt och dag.

  92. 102
    Sigge

    #92 Håkan Bergman

    På de flesta ställen där jag sett snabbladdare så finns det möjlighet att förtära något. Det är på matställen utefter E4 och andra stora vägar.

  93. 103
    Håkan Bergman

    Ingvar #100
    Dom jag känner till funkar inte så, där driver förbränningsmotorn på hjulen och elmotorn går in ibland när kräm finns , blir lite som en hjälpmotor bara. Scania presenterade en buss med äkta hybriddrift för några år sen, men om den har det varit tyst sen.

  94. 104
    tolou

    Jag har inte elbil, men min nästa bil blir en batteribil.

    Bor i villa med 20A huvudsäkring(=inget märkvärdigt).
    Jag kommer kunna köra 4 dagar mellan laddning på 7kW i 7h. Det är 3-fas 10A och ryms nattetid tillsammans med värmepump utan problem.
    Kostnad 50:-

    De flesta bilar går att tajma till natten och ställa strömstyrka efter förutsättningarna. Väldigt flexibelt.

    Detta kommer att FLYGA. :D

  95. 105
    Ulf

    Svar 82,

    Ja själv undrar jag om dessa klimathotare verkligen tror på koldioxidens skadeverkningar själva? Det verkar snarare som det handlar om att få en möjlighet att angripa andra människors livsföring och att moralisera över andra människor. I slutändan tycks det handla om ett rätt sjukligt kontrollbehov. Man vill inskränka andra människors rörelsefrihet det är också därför teorin är så hårt kopplad till vänsteråsikter.
    Det roliga är att dessa människor ofta har hund eftersom det tillfredsställer deras kontrollbehov att ha ett djur som anpassar sig till dem till 100%. Jag har testat att använda detta mot dem och de blir fullständigt rasande, hur kul som helst.

  96. 106
    Lars Kamél

    Självkörande bilar och flygplan är nog bra. Tills det händer något. Vad gör den självkörande bilen om det blir punktering? Stannar mitt i filen på motorvägen? Klarar den ens att parerar krängningar som kan uppstå om det blir punktering? Vad gör den om den kör på en väg som är smal för möten och det blir ett möte?
    Piloter behövs om det blir fel på planet. Jag minns en historia om ett plan som plötsligt förlorade alla hydraulsystem. Inga roder fungerade längre. Piloterna lyckades komma på hur de kunde styra planet genom att bara variera motorstyrkan. De lyckades nästan landa också. Planet kraschade på ett fält strax bredvid flygplatsen, men de flesta av passagerarna överlevde. Piloterna klarade sig också, men cockpit hittades först flera timmar senare, långt ifrån resten av vraket. Skulle automatstyrning av planet ha klarat detsamma?
    Sedan har vi som sagt var det juridiska. Vem är ansvarig om en självkörande bil orsakar en olycka? Eller om ett självkörande plan kraschar utan något uppenbart tekniskt fel på det? Varje datorsystem innehåller buggar. I alla fall så länge människor programmerar dem. Men om ett automatsystem ska sköta programmeringen, måste det i sin tur väl först programmeras av människor.

  97. 107
    Sigge

    #98 #100 Ingvar i Las Palmas

    Visst kan jag bygga ett tidur själv. Nu har jag så bra att eluttaget jag kan använda för laddning har en strömbrytare inne i bostaden. Annars så finns det många bra tidur att köpa.

    Hybrider som Toyota Prius drar ju mindre för att när motorn går i låga hastigheter så laddar den batteriet också. När batteriet är fulladdat så stängs bensinmotorn av och går på el tills batteriet är slut då startar motorn igen. I stadstrafik där en vanlig bil har 15% verkningsgrad blir den praktiska verkningsgraden 22% med en Prius. För landsvägskörning där en vanlig bil har 23% verkningsgrad har Priusen i bästa fall 25%.

  98. 108
    Lars-Eric Bjerke

    #85 tty,

    ”Du menar i ett modernt kondenskraftverk. Äldre kondenskraftverk har inte 40% verkningsgrad.”

    De fyra oljeeldade kraftverken i Stenungsund togs i drift mellan 1959 och 1966 och det sista las tyvärr ner som reservkraftverk för ett par år sedan. Wikipedia ger ”Verkningsgraden ligger över 40 % för block 3 och 4 och strax under 40 % för block 1 och 2. ” https://sv.wikipedia.org/wiki/Stenungsunds_kraftverk

  99. 109
    Torbjörn

    Vad tror ni händer med elpriset och nätkostnaden framöver?
    Själv tror jag de kommer att beskattas hårt för att staten inte ska förlora intäkter.
    Ägare till näten, och elproducenter vill ha betalt för sina produkter, så priserna lär stiga

    Samtidigt sjunker efterfrågan på bensin & diesel vilket leder till sjunkande priser, men sen kommer de säkert att beskattas hårdare också, allt för att styra konsumenterna

  100. 110
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    Det påstås tidigare att ”En hund ger ett dubbelt så stort fossil footprint som en SUV.” (#66 Ulf), och ” Jag har lagt märke till att många klimathotare också gärna håller sig med hund eller katt. Därmed är de värre koldioxidutsläppare än de flesta andra. Samtidigt som man är vegan har man en hund som vräker i sig kött, vilken dubbelmoral.” (#77, Ulf).
    Det låter helt jäkla orimligt. Som jämförelse, en människa genererar (som rent biologisk varelse) strax över 1kg CO2 per dag. En SUV torde generera ca 2kg CO2/mil (uppskattat halvliter bensin eller diesel per mil). Så en människa genererar ungefär hälften CO2 mot en SUV som körs en mil om dagen. Jag kan inte föreställa mig en hund som skulle generera dubbelt så mycket som en människa.
    Utöver hundens rent biologiska CO2 utsläpp lär den knappast ha något CO2-uttryck alls. Förutom reser till veterinär lär det knappast förekomma några som helst bilresor som görs enkom för hundens skull. Så den delen lär vara marginell. Inte heller anordnas några flygresor normalt specifikt för en hund.
    Så hur kan en hund ge större CO2-avtryck än en SUV? Helt orimligt.
    För att inte tala om katter. En katts kroppsvikt lär sällan överstiga 5 kg. Hur i all sin värld kan en katt bli något mer än en marginell CO2-generator i sammanhanget.

    Sen vad beträffar veganism och husdjur, jag vet inte hur det är med hundar, men katter kan inte leva på vegetarisk kost. Kött innehåller ämnen som katten måste ha och inte kan syntetisera från en vegetarisk kost. Det är inte min avsikt att dra en lans för veganer, men man ska akta sig för att börja dra in husdjurens kost i sådana här diskussioner, eftersom förutsättningarna för vad som är en tillämplig kost skiljer sig avsevärt mellan olika arter. Alla hundägare torde veta att choklad är ett rent gift för hundar. Likaså finns det ämnen som katter inte tål. Människan kan till skillnad från de flesta andra djur inte själv syntetisera c-vitamin utan måste få in sin c-vitamin från extern källa.

  101. 111
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    Beträffande mjukvarubuggar i autonoma bilar kan det ju vara läge att påminna om den apokryfiska anekdoten om att Mariner 1 (Venus-sond) kraschade på grund av att ett komma hade skrivits fel och blivit en punkt i ett stycke FORTRAN-kod, så ett loop-kommando av typen ”DO 5 K=1, 3″ istället tolkades som att variabeln DO5K tilldelades värdet 1.3.
    Så, nä, helt autonoma bilar känns lite sådär.

  102. 113
    Håkan Bergman

    Lars-Eric B.#108
    Oljekondens är på utdöende idag, har varit så sen 70-talet. Allt annat lika bör kolkondens ha lägre verkningsgrad pga att den är svårare att reglera. Sen undrar jag om inte svenska kraftverk har något bättre verkningsgrad än verk som behöver kyltorn och det senare gäller för all kolkondens på kontinenten.

  103. 114
    Johan M

    #106 Lars Kamél

    ”Vad gör den självkörande bilen om det blir punktering? ”

    Hur många gånger har du upplevt en punktering i hundra knyck? Ett autonomt system har tränat på situationen hundratalsgånger i verkligheten och miljoner gånger i simuleringar – vem kan hantera situationen bäst?

    ”Varje datorsystem innehåller buggar. I alla fall så länge människor programmerar dem.”

    Det intressanta är att ju mer komplext ett system är desto mer hanterbart blir de fel som smyger sig in. Helheten är inte beroende av att alla miljoner delar fungerar perfekt. Vi skulle nog bli förvånade över hur mycket fel det finns i våra egna beräkningar när vi kör bil, att vi har kontroll är nog en efterkonstruktion som hjärnan producerar för att vi överhuvudtaget skall våga oss upp ur sängen :-)

  104. 117
    Lars-Eric Bjerke

    Jag har provåkt en självkörande XC90 och det är svårt att inte imponeras av tekniken . Det dröjer nog ett tag innan de släpps fria fast jag möter nog redan idag hellre en självkörande Volvo än en bil kört av en drogpåverkad person eller en som SMSar under körningen.

  105. 118
    Ulf

    Svar 110, vet inte var du får det ifrån se bifogad länk. http://sverigesradio.se/sida/artikel.aspx?programid=83&artikel=6738248

    Det finns studier gjorda på detta och bl a menas att en hund i väst påverkar mer än en fattig människa i Afrika. Googla själv. Studier nämns i denna artikel.
    Moralisering kring köttätande är högst aktuellt och djurens koldioxid avtryck beror till stor del på deras köttkonsumtion.
    Att köra en SUV är en skitsak jämfört med att skaffa barn eller husdjur. Men mitt huvudsyfte med inlägget är, varför ska vi bry oss så mycket om vad bilkörande och flyg när vi struntar i vad husdjuren drar? I så fall handlar ju denna debatt endast om moraliserande över andras leverne. Då kan ju jag också moralisera över folks införskaffande av onödiga husdjur. Jag flyger hellre men varför är det just det som är i fokus hos klimatfanatikerna.

  106. 121
    Håkan Bergman

    Lars-Eric B. #115
    Inte så värst gammalt, båda blocken är byggda på 90-talet med pannor för superkritiskt tryck, ungefär vad man kan förvänta sig av moderna verk. En bra affär för tjeckerna, garanterad avsättning till bra pris för överskådlig tid, mindre bra för svenska skattebetalare.

  107. 122
    Ingvar i Las Palmas

    #120 Martin
    Jag antar att du bara försöker provocera med den typen av inlägg.
    Det tillför ju ingenting. Poff!

  108. 123
    Ingvar i Las Palmas

    Är professionell programmerare sedan70-talet. Och jag räknar med att slippa sitta i en bil som kontrolleras av ett komplext hårdvarusystem med en komplicerad mjukvara och GPS. Elektroniken i min bil består av en effekt-transistor som styrs av magnetpulser. Ersätter brytarspetsar. Från 1978.

  109. 124
    tolou

    Ulf #118
    ”Moralisering kring köttätande är högst aktuellt och djurens koldioxid avtryck beror till stor del på deras köttkonsumtion.
    Att köra en SUV är en skitsak jämfört med att skaffa barn eller husdjur.”

    Köttproduktion tillför INGET kol till atmosfären!

    Det som på marginalen kan argumenteras kring är huruvida kolet i kretsloppet tillfälligtvis under några år bildas till metan bara för att senare sönderfalla till co2 igen.

    SUV:en däremot använder upp-pumpad fossilt kol som då kan anses som ett tillskott i geologiskt perspektiv. Det är detta som ger ökade koldioxidhalter.

  110. 125
    Per Welander Inläggsförfattare

    Dags för de som kommenterar att hålla sig till ämnet – elbilar, energi och autonoma fordon. På lördagar kan man under öppna tråden glida ut åt olika håll. Köttätande hör inte till denna tråd.

  111. 126
    Arne Nilsson

    Härligt med en livad diskussion. Jag fick många nya aspekter på både elbilar och självkörande fordon. Vi lever i ett allt mer komplicerat samhälle. Jag märker att några vill komplicera det fortare och utan tanke på konsekvenser. Lite som regeringen faktiskt. Andra är mer eftertänksamma och vill gå långsammare framåt. Ingen verkar dock vilja återgå till häst och vagn.

  112. 127
    Håkan Bergman

    Ingvar #123
    Vi kan väl vänta tills amerikanska armén testat eländet. Amerikanska flygvapnet har ju råkat ut för ett par incidenter t.f. av för mycket datorberoende. På 80-talet la sig en F-16 på rygg första gången man flög över ekvatorn och för bara några år sen skulle en grupp F-22’or flyga Hawai- Japan, navigationssystemen gick på lunch när man passerade datumgränsen. Turligt nog hade man med ett tankflyplan som kunde lotsa dom tillbaka till Hawai.

  113. 128
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    #118 Ulf
    Vet inte var jag får vad ifrån?

    Alltså, en människa generar dryga 1kg CO2 per dag som biologisk varelse, dvs. det är vad hon producerar genom sin metabolism i utandningen. Och det torde väl vara ganska rimligt, eftersom mängden kol hon får i sig genom födan sätter ett tak. Atomvikten för kol är 12 och för syre 16, en CO2-molekyl har således atomvikt 44. Eller annorlunda uttryckt kolets atomvikt är 27% av hela vikten. Så om en människa skall generera drygt ett kilo CO2 per dag så måste hon också ta in ung 3 hekto kol per dag. Det verkar vara ganska rimliga siffror. (Faktum att jag tycker att det låter mycket att 3 hekto av min föda är kol.)

    Enligt http://www.trafa.se/vagtrafik/korstrackor/ så är genomsnittlig körsträcka för personbilar per år 1224 mil, dvs. ca 3.36 mil/dag. SUV ligger runt 0.75 l/mil (http://teknikensvarld.se/sa-mycket-drar-bilen-i-verkligheten-180315/). 1 liter bensin/diesel beräknas producera ungefär 2.3 kg CO2 (http://www.smf.nu/facts/co2.html) vilket då skulle innebära att en SUV uppskattningsvis producerar ungefär 5.8kg CO2/dag.

    Hundar varierar kraftigt i storlek (https://hundkoket.se/hundfoder/doseringstabell/), från dvärghundar som inte behöver ens ett halvt hekto i föda per dag till de största hundarna av jätteväxt som kräver upp till 7 hekto föda per dag. Vanliga förekommande hundar från terrier till schäfer har ligger i spannet 1/2 hekto till 3 hekto per dag. Även om deras föda bestod av rent kol (vilket den uppenbarligen inte gör) så skulle de max kunna producera 1.1 kg CO2/dag. Och även de största hundarna skulle ligga under 2 kg/dag.

    Så en hund producerar i sig självt odiskutabelt mindre CO2 än en SUV gör.

    Men om man nu skall börja prata om ”tassavtrycket” på grund av själva födoproduktionen osv. så har jag givetvis ingen aning, men jag ställer mig väldigt skeptisk. Själva tillverkningen av hunden lär inte generera särskilt mycket CO2, men jag är ganska säker på att tillverkningen av SUV:n genererar en del. Vi tillverkar normalt inte hem särskilt för hunden, utan den bor hos oss i övriga familjen, men garage och parkeringsplatser tillverkas specifikt för bilar, så SUV:n har en CO2-produktion där. Vad gäller själva födan för hunden, jag misstänker att en hel del av det som är föda för hunden tillverkas av slaktrester som skulle kasseras om det inte användes till hundfoder. Men erkänner att jag inte vet. Men om vi skall tala om CO2-tillskottet på grund av hundens föda, så skall vi också göra det för SUV:n, och frågan är hur mycket CO2 som generats redan innan bränslet är i tanken. Då skall vi också betänka att när vi talar om ”fossila” bränslen, så handlar det om (som klimatalarmister är så förtjusta i att påpeka) ett tillskott till kretsloppet, men hundens mat ingår redan i kretsloppet, om inte hunden äter den så genererar likt förbaskat CO2 genom förmultning eller förbränning eller någon väg.

    Om vi sedan jämför med barn, barn skapar ett stort avtryck just genom all tillverkning, nya möbler, nya bostäder, de skall skjutsat fram och tillbaka, när de blir vuxna skaffar de sig i sin tur bilar osv. Något som hundar inte gör. Bidraget till CO2-utsläpp på grund av leksaker, ”möbler” osv. torde vara ganska marginellt jämfört med det för en människa.

    Så jag kan inte tänka mig på något vis att en hund skulle lämna ett större CO2-avtryck än en SUV. Forskningsrapporten som hävdar det är med största sannolikhet en tendentiös alarmistrapport som förvanskat bilden genom att körsbärsplocka statistik och massa andra logiska fel. Tills jag faktiskt får se reda siffror som trovärdigt visar att en hund (genomsnittlig) ger ett större CO2-avtryck än en SUV så anser jag det påståendet vara ren och skär bullshit.

  114. 129
    Guy

    Ingvar i Las Palmas # 89

    Det ger bra rubrik men verkar vilseledande i mitt tycke. Laddningsställe för elbil och laddningsställe för bil driven med flytande bränsle är inte riktigt jämförbara.

    Anta att du laddar en elbil i en timme (somliga laddas ju hela natten), då laddar du 12 bilar på tolv timmar. Ta sedan en normal mack. ”Ladda” i 5 minuter (somliga säger 3) och du kan ”ladda” 60 bilar. Det är det optimala. Tänk dej att du har en fem bilars kö. Från macken kör den fenmte bilen efter 25 minuter. när kör den femte elbilen iväg?

    För övrigt förvånas jag av hur mycket det diskuteras verkningsgrader med ganska små skillnader. Hur stämmer dom överens med verkligheten. Vi har varmt och kallt, torrt och fuktigt i varierande mängd. Har skillnader som 23% till 25% någon verklig betydelse för bilresan och i så fall på vad och hur mycket i konkreta tal som tid, kilometer eller pengar. Det låter i mina öron som väldigt likt debatten om uppvärmningen är 0,1 grad eller 0,2 grader. Fullkomligt egalt. Debattera hellre konsekvenserna.

  115. 130
    Ingvar i Las Palmas

    #127 Håkan. Jo det är ju en kedja av komplexa komponenter. Källkod, kompilator/assembler, HW, Sensorer/Aktuatorer.
    Och du beskriver en kritisk resurs som fallerat. Systemerare/Programmerare.
    Som sagt ”Tänkte inte på det”

    Och det moraliska valet. Att välja vem som skall riskeras att skadas i en potentiell frontalkrocks-situation
    Föraren, genom att ta krocken eller fotgängare, genom att väja upp på trottoaren

  116. 131
    tty

    #114

    ”Det intressanta är att ju mer komplext ett system är desto mer hanterbart blir de fel som smyger sig in. Helheten är inte beroende av att alla miljoner delar fungerar perfekt.”

    Du har aldrig sysslat med flygsäkerhetskritiska system förstår jag. Och tur är väl det.

    Det är riktigt att ett enskilt fel numera sällan orsakar haverier (om det inte gäller primärstrukturen), men det beror inte på att systemen blivit mera komplexa, utan att man byggt in redundans i dem (vilket i och för sig är en viktig orsak till att moderna flygplan är så komplexa, och dyra).

    När det gäller mjukvara för FCS (Flight Control System) t ex arbetar man normalt med tre eller fyra hårdvarumässigt separerade kanaler som programmerats av olika personer/grupper med olika kompilatorer. är man inte beroende av att allt fungerar perfekt.

    Ändå händer det fortfarande olyckor p g a att man förlorat kontrollen över planet. Ett klassiskt exempel är AF 447 där styrauomaten kopplade ned p g a indatafel och där piloterna inte klarade av att ta över p g a att de inte hade någon praktisk erfarenhet av en djup stall och inte begrep vad som hände (hade det varit f d militära piloter som förr i tiden hade de nästan säkert omedelbart förstått situationen och dykt ur stallen).

    Som en kuriositet kan nämnas att redan AJ37 Viggen (första flygning 1967) faktiskt kunde landa ”hands off”. Det var dock inte tillåtet att göra det eftersom den automatiska farthållningen inte ansågs tillräckligt (mekaniskt) tillförlitlig.

  117. 132
    Christopher E

    #105 Ulf

    Tack för det tipset, alltså om kontrollbehov. Det ska jag använda :-) Att ge sig på hundarna (dvs ägarnas dubbelmoral) är en höjdare.

    Du har givetvis helt rätt. Det handlar om kontrollbehov hos klimathotarna. Många av dem som lovordar elbil vill ju helst att vi andra ska hindras att köra fossilt genom beskattning så att subventioner bekostade av oss ska ”stimulera utvecklingen” och ge användbara elbilar (de är alltså tydligen inte konkurrensvärdiga nu även enligt förespråkarna. Då hade det ju inte behövts styrmedel). Som många här säkert vet fanns det elbilar i bilens barndom (tex den Detroit Electric farmor Anka kör i Ankeborg). De klarade inte konkurrensen mot förbränningsmotorer. Inga subventioner behövdes.

    Vi som kör fossilt och tänker fortsätta med det är däremot mer toleranta och låter gärna andra köpa och köra elbilar av hjärtats lust så länge vi slipper betala dem åt dem och de inte reseverar alla de bästa p-platserna med sina elstolpar.

    I enlighet med trådens ämne några ord om autonoma självkörande bilar också. Kontrollbehovet igen. Det är givetvis ingen tillfällighet att flera klimathotare omhuldar sådana bilar. Det är ju den ultimata kontrollen, för när inte föraren får bestämma finns total kontroll över när man får färdas, var man varit och vart man får åka. För att inte tala om beskattningsmöjligheter och tillåtna kvoter. Nej fy, man vill nog allt behålla sin retrobil då, men de lär förbjudas vid det laget. (Att ta bort kontanter är en annan liknande totalkontroll). Dessa kontrollmöjligheter är säkert omtyckta av klimathotets ideologer.

    Det är kontrollbehovet som får klimathotarna att bli så upprörda när de inte kan kontrollera oss. Som när vi struntar i alla styrmedel, vägrar cykla till ekologiska närbutiken med ryggsäcken Kånken och en präktig cykelhjälm på skallen, eller helt enkelt flyger utomlands från Kastrup istället och ger fingret till en eventuell flygskatt.

  118. 133
    Ingvar i Las Palmas

    tty 131
    Till dels kan jag hålla med dig. Nu är det dock ändå så att flyget är väsentligt hårdare kontrollerat/disciplinerat vid själva flygningen.
    På 50-talet flög jag med bror min som kapten från New York till Hamburg (DC7C?). Var med i cockpit. Där låg vi på rad som ett pärlband på väg ut mot havet. Det viktiga var att man skulle ha ögonkontakt med planet framför. Någonstans framför oss var det en tysk pilot som ”tappat” den visuella kontakten med framförvarande plan. Han beordrades tillbaks till NY. Bror min pekade ut honom när han kom farande tillbaks under oss.

  119. 135
    Lars Mellblom

    Man kan hur länge som helst diskutera elbilars tekniska prestanda och den infrastruktur som behövs för att hålla dem rullande, men det är en bisak, en putteliten bisak. Jag ansluter mig till dem som ser elbilsprojektet som ytterligare ett led i att kontrollera landets undersåtar. Om elbilar utvecklas utan subventioner och tvingande lagstiftning, d.v.s under marknadsekonomiska förutsättningar, har jag inga invändningar. Men som alla vet är det inte alls så, tvärtom, det handlar om politisk kontroll och crony capitalism i sin renaste form.

  120. 136
    Torbjörn

    #124 Tolou
    Ökad koldioxidhalt är inte farligt, det är nyttigt

  121. 137
    Håkan Bergman

    Ingvar i Las Palmas.
    Vi skippar korven på elmacken, man hinner ju lugnt med en trerätters.

  122. 138
    Slabadang

    Ja vad i he….te vad ska man säga för att överträffa verkligheten med satir?

    Politruken M Ågren agerar som allt fler myndighetschefer som om de tillsatts som VDar till regeringspartiets dotterbolag:

    ”Maria Ågren blev som 40-åring generaldirektör på Statens geotekniska institut 2002 och sedan i rask följd högsta chef på SMHI, Naturvårdsverket och slutligen Transportstyrelsen. Vid varje utnämning påpekas att hon var första kvinna på den höga posten. ”

    Japp å så har vi då Dan Eliassons ”karriär” som är perfekt för en Infiltratör och inflytelseagent:
    https://sv.wikipedia.org/wiki/Dan_Eliasson

    Vi är i akut behov av radikala grundlagsförändringar. Har vi världens mest politiserade stat ”civilsamhälle” och media? Det går banne mig inte att lita på en käft i de högre luftlagren längre!
    Ågren skall självklart sitta på KÅKEN! När hon är ansvarig för att offentliggöra hemlig information om våra agenter identiteter genom lagöverträdelser så spelar det ingen roll om det är pga ren idioti eller medvetet. Det är till konsekvenserna hon skall dömas till ansvar för.
    Ska vi fråga ministrarna Ygeman Damberg Hultquist och Anna Johansson om de skulle informera statsministern om Sverige hamnat i krig?
    Vad vi kan vara helt säkra på är att Löfven var informerad men nu ljuger de alla i kapp för att rädda Löfven och regeringsmakten.

  123. 139
    Ulf

    Svar 128
    Jag kan ju bara hänvisa till rapporten jag hänvisade till. Finns ingen anledning att betvivla den. Klimatforskare har knappast anledning att peka ut hundar framför bilar, tvärtom. Den har också ett trovärdigt resonemang. Idag behandlas ju husdjur som medlemmar i familjen istället för de djur de är. Äter och konsumerar sjukvård i mycket högre utsträckning än folk i tredje världen.

  124. 140
    Ingvar i Las Palmas

    #132 Christer
    Visst. Big Brother. Automatiska bilar med GPS och gud vet vad det finns mera i dem. Enkelt att övervaka.
    En modern form av ”1984”. Full koll över undersåtarna. Bort med kontanter. Var på banken och ville sätta in 5.000:- Var tvungen att deklarera på papper var pengarna kom ifrån.
    Full koll över undersåtarna. Tal om att ta fram nån egen krypto-valuta (”e-krona”). Som myndigheterna förståss har koll på. Ha Ha!
    Vad finns det att glädjas över? Trump och BitCoin (eller annan krypto-valuta)

  125. 141
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    #139 Ulf
    Vad har folk i tredje världen med saken att göra?
    Jag ifrågasatte ditt uttalande ”En hund ger ett dubbelt så stort fossil footprint som en SUV.” eftersom det förefaller mig helt orimligt. Det har inte ett smack med folk i tredje världen att göra. Artikeln låter lika gedigen som SVTs fakta om klimatförändringar. ”An average-sized dog consumes about 360 pounds of meat in a year and about 210 pounds of cereal.” Yeah, så det blir då ungefär 0,71 kg föda per dag. Jämför det med att en genomsnittlig SUV drar ca 2,52 l bensin per dag. Artikeln hävdar alltså att en medelstor hund skulle ge mer CO2 än en 2 st SUV, dvs 5 l bensin per dag. Dra mig långsamt. Jag antar at artikeln blev peer reviewad av Johan Rockström. Din artikel är inte ett trovärdigt argument, snarare fejk news.

  126. 142
    Christopher E

    #141 Dolf

    Hundsiffrorna är inte orimliga så som fotavtryck räknas, rätt eller fel. Men du förstår säkert att ingen här alarmerar om det. Det handlar bara om de bilfördömande hundägarnas hyckleri.

    Se tex här:

    http://www.greeneatz.com/foods-carbon-footprint.html

    Ett mycket grov koll bara. Hunden äter enligt ovan ca 0,5 kg kött per dag. Låt oss säga att det är nötkött. Enligt tabellen motsvarar det ca 50 km bilkörning. I rätt storleksordning för dina 5 liter SUV-bensin.

    Jodå, det är inte bara nötkött, och det är inte SUV i tabellen osv. Men jag tog ju inte med övrig föda än kött och allt annat hundägandet genererar. Tex just bilresor till veterinär etc. Och jag vet många hundägare som kör hem på lunchen för att rasta hunden och/eller kör den i bilen till naturområden för promenader.

    Förlåt off-topic. Dolf, du kan ju kika på originalartikeln om du är kritisk och återkomma på öppen tråd senare.

  127. 143
    Guy

    Christopher E # 142

    Jag skummade genom länken och fastnade på en detalj. Platserna 1,2och 3 är lamm, biff och ost. Platsen 14 i slutändan är mjölk!
    Nu är då djurhushållning förkastligt. Samma gäller tydligen produktförädling? Det kan inte ha med djurhushållning att göra att osten hamnar på tredje plats medan mjölken är på fjortonde plats. Uträkningarna verkar vara mycket komplicerade.
    Jag har ett minne av en på bloggen publicerad uträkning om djurhushållning, där en bonde hade redovisat sin bokföring om djurhushållning. Det gällde bland annat vattenanvändning, vad jag minns. Är själv så usel på sökning på bloggen så jag försökte inte ens. I vilket fall som helst så var redovisningen i material och pengar milsvitt från klimathotarnas idéer.

  128. 144
    Christopher E

    #143 Guy

    Jag går inte god för tabellen. Men den är i linje med hur klimathotare räknar, och därmed inte kontroversiell för dem. Och det inkluderar hundägande alarmister som har kritiska synpunkter på mina och dina bil- och flygresor. Jag ville mest visa Dolf som tänkte instinktivt men. För snabbt att siffrorna ändå är rimliga för vad de nu är värda. Och att Ulf har rätt i att påpeka hyckleriet.

    Vad gäller ost så behövs det bortåt 2 kg mjölk för ett kilo hårdost så redan där är en faktor två. Sedan är det mycket uppvärmning i ystningsprocessen, och hög varmvattenåtgång när ostmassan sätter sig i formarna, så energiåtgång förklarar nog resten. Sedan gör man ofta pulver av vasslen genom forcerad avdunstning och hög värme, men det kanske inte ska på ostens konto? Jobbade på ett ysteri några år i ungdomens dagar.

  129. 145
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    #144 Christopher E
    Jag vill egentligen dra vidare på diskussionen eftersom den tydligen betraktas som off-topic, men känner mig ändå nödgat att påpeka att påståendet jag vände mig mot var att en hund ger dubbelt så stort avtryck som en SUV, och artikeln som länkades till talar om en medelstor hund, och enligt utfordringstabellen som jag länkade till tidigare så äter en sån högst 0,25 kg kött per dag. (Min syster hade 2 terriers, små, och 1 Border Colly, medelstor till stor, ingen av dem åt i närheten av ett halvt kilo kött per dag.)
    Och jag misstänker att man räknar avtrycket för SUV på samma sätt som man räknar när man säger att en elbil inte ger något avtryck alls. Man räknar till exempel med transport av maten, gödsel för odling av grödor och annat liknande i tassavtrycket för hunden, men räknar man med transporten av bränsle och tillbehör till SUV:n och tillverkningen av alla tillbehör och reservdelar? Tillåt mig tvivla.

  130. 146
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    … men det är klart, enligt normal miljöpartistisk logik skall vi utrota alla karnivorer och idisslare och använda självkörande kollektivtrafik som är programmerad för att klara feministisk snöröjning. Allt för att rädda livet på planeten. Jag får väl göra min del i kampen och anmäla mig som frivillig till ett av Valerie Solanas självmordscenter för män. Sen kan de slänga kroppen bland andra sopor som bränns miljövänligt utan att ge något CO2-tillskott.
    Vansinnet med miljöpartistiskt axiomatiska sanningars självmotsägelser är en perfekt illustration av att de med stöd av Gödels ofullständighetssats kan påstå precis vad fan som helst och ändå alltid ha rätt.

  131. 147
    Christopher E

    #145 Dolf

    Du misstänker mycket. Jag har inte läst boken ifråga, men dina misstankar liknar inte hur beräkningarna beskrivs i referat av boken. Tex är allt medräknat med bilen inklusive tillverkning, specificerad till en Toyota Landcruiser som kör 1000 mil om året. Det tog bara ett ögonblick att konstatera att enbart köttet anses motsvara flera mil om dagen körning tvärtom vad du förutsatte. Och det är ju bara en del av hundens avtryck.

    Nyckeln tycks vara att beräkningarna använder fotavtryck omräknat i areal som jämförelse.

    Om igen, jag försvarar varken hund- eller bilalarmism. Men att miljölobbyn skulle medvetet skönmåla SUV:ar som du föreslår har jag svårt att köpa. Boken tycks rikta sig mot alla aspekter av västerländsk livsstil.

    Jag släpper detta nu.

  132. 149
    L

    Först Per, med personbilar är det inga problem att mötas på Pålsundsbron. Kan vara bra att veta…

    Däremot finns det givetvis hur många situationer som helst där en förarlös bil är i underläge och jag tror inte att det någonsin kommer att fungera med förarlösa bilar på samma vägar som vanliga bilar.

    Elbilar kommer säkert att finnas i viss utsträckning, framförallt för kortare transporter i stadsmiljö. Men dom stora tillverkarna, som Mercedes, satsar i huvudsak på hybrider som laddas när man kör på bensin och sen omärkligt går över till eldrift i låga farter eller när man håller en jämn hög fart på landsväg. Dom flesta kommer därför inte att behöva laddning från nätet.

    Tesla är ett gyllene undantag som bara varit möjligt genom subventioner, den typen av stora dyra elbilar med svindyra batterier kommer sannolikt inte att efterfrågas de närmaste 20-30 åren…

  133. 150
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    #147 Christopher E
    Jag ”misstänker” och ”tror” och ”bedömer” för att jag är ärlig och undviker att köra kategoriska faktapåståenden utan att verkligen ha på fötter. Här har vi för övrigt det klassiska om bevisbördan, det är den som påstår som har bevisbördan. Det påstods att en (medelstor) hund lämnar dubbelt avtryck mot vad en SUV gör. Jag köper inte det påståendet (och har motiverat ganska utförligt varför), men det är inte jag som presenterat en tes som om en hund i jämförelser med SUV, det är inte jag som har bevisbördan i det här fallet.
    Notera skillnaden: Ulf #66 påstod att ”En hund ger ett dubbelt så stort fossil footprint som en SUV.”, bortsett från att jag i #128 sa ”Så en hund producerar i sig självt [genom förbränning av föda genom sin metabolism] odiskutabelt mindre CO2 än en SUV gör [genom förbränningen av bränsle i sin motor].” så har jag inte gjort några som helst direkta påståenden. Jag tycker att påståendet om ”dubbelt så stort fossil footprint” verkar så oerhört osannolikt att jag inte godtar det såsom det presenterats. Det låter som miljöpartistiskt svammel, och jag godtar det inte utan en övertygande motivering. Bevisbördan ligger hos Ulf, inte hos mig.

    För övrigt tycker jag rent generellt (har inget med Ulf eller någon annan här att göra, och jag har inga egentliga invändningar mot själva ”hyckleri”-aspekten som Ulf framförde i en senare kommentar) jävligt illa om när man börjar tala om olika djur som en börda pga växthuseffekter. Vem är det egentligen som avgör vilka arter som har existensberättigande?

  134. 151
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    … eftersom jag (oavsiktligt) spammat ner tråden med jämförelser mellan hundar och SUV:er skulle det kanske vara intressant om någon har en hyfsat uppfattning om hur mycket CO2 en elbil faktiskt skulle generera om elen var fossilproducerad och hade en genomsnittlig daglig körsträcka på 3.36 mil. Att jämföra då med t.ex. en SUV:s CO2-utsläpp på upp emot 6 kg/dag.

  135. 152
    Dolf (a.k.a. Anders Ericsson)

    #147 Christopher E
    Sorry, kan inte släppa den här okommenterad: ”Nyckeln tycks vara att beräkningarna använder fotavtryck omräknat i areal som jämförelse.”
    Tja, eftersom oljan utvinns från ”underjorden” så är ju arealen för den enbart ytan som anläggningen med borrtornen tar upp, vilket torde vara försumbart. Så att mäta CO2-avtryck i odlingsareal (för jag antar att det är det som avses i så fall) ger ju verkligen inte en rättvisande jämförelse.

  136. 153
    Christopher E

    #150 Dolf

    Hundar är uppenbarligen ett känsligt ämne för många. Boken tycks inte föra någon polemik specifikt mot dem och behandlar ett större sammanhang. Titeln är givetvis för att provocera fram ett intresse för boken.

    Verkar meningslöst att gissa vidare om hur de räknat utan att kolla källan. Rätt eller fel är den i alla fall tung i redovisningen av räknandet, enligt de som läst dem.

    https://www.amazon.co.uk/Time-Eat-Dog-Sustainable-Living/dp/0500287902/ref=sr_1_1?ie=UTF8&qid=1501083160&sr=8-1&keywords=Time+to+eat+the+dog

  137. 154
    Christopher E

    #148 Håkan Bergman

    Läste din länk. Jag förstår de som undrar hur det ska gå till med elförsörjningen, men vad som slog mest var att det tydligen finns funderingar på att förbjuda bensin- och dieselbilar 2040.

    Det är rätt fantastiskt. De tror alltså inte själva att inte ens om 22 år har elbilen blivit så användarvänlig och ekonomisk att den säljer sig själv och konkurrerar ut fossilt på en fri marknad.

    Om elbilar är hälften så bra som förespråkarna hävdar vore ett framtida förbud lika meningslöst som till exempel ett framtida förbud mot försäljning av ”tjock-TV-apparater”. :-)

  138. 155
    Per Welander Inläggsförfattare

    L #149: Angående Pålsundsbron. Möte med vanliga personbilar kanske inte problem att mötas men med min (breda) SUV som mötte en minibuss gick det inte. Bara att backa.

  139. 156
    Erik Lindeberg

    #39 Ingemar Nordin ”… utan jag kommer nog att även fortsättningsvis att känna det trygga mullret från de stora dieselmotorerna när jag turar.”

    Om du måste höra det trygga mullret bör du undvika Norges mest trafikerade färjesträcka på E39 mellan Lavik och Oppedal (över Sognefjorden) för där har det gått elfärja sen 1. januari 2015. Den har tillbakalagt en sträcka som motsvarar mer än tre gånger runt jorden vid ekvator. Det sätts nu in el-färjor på många andra överfarter i Norge.

    Jag tror dessutom att de två rena el-färjorna för Öresund blir färdiga i år.

  140. 157
    Erik Lindeberg

    Förlustsiffrorna i Per Welanders blogginlägg ä helt felaktiga.

    Verkningsgraden för moderna el-motorer av den storleken vi talar om när det gäller elbilar, ligger på mellan 89 och 98% beroende på varvtal och inte på 25 till 60%.

    Förlusterna totalt från elproduktion fram till konsumenten ligger på ca 10% och inte på (0.9 x 0.8 x 0.5) x 100% = 36% som Per Welander påstår.

  141. 158
    Ingemar Nordin

    Erik L #156,

    Kanske det. Men färjebolaget kan i alla fall glädja sig åt mullret från när miljonerna rullar in på deras konto.

    ”Hela detta arbete kommer få 120 miljoner kronor i stöd av EU:s innovationsnätverk INEA”

    står det på deras hemsida http://feber.se/fordon/art/360427/frjan_mellan_helsingborghelsin/ . Det gäller som sagt för näringslivet att skaffa sig lämpliga håvar för att håva in något av de skattemedel som nu läggs på att subventionera eldrift.

  142. 159
    Per Welander Inläggsförfattare

    Erik Lindeberg 157: Har du källa på dina siffror? 98% verkningsgrad låter mycket högt från batteri till rörelseenergi. Jag redovisade var mina siffror kom ifrån – det gjorde inte du. 10% förlust fram till laddning av batteri efter två transformeringar och överföring med hög- och lågspänning säger du. Men det stora var att det kostar mycket att producera el från fossila bränslen. Det har du undvikit att kommentera och ta med.

    Som sagt – jag har inget emot elbilen men den ska inte subventioneras. Varför behövs skattesubventioner om den är överlägsen fossildriven bil!?

  143. 160
    Ulf

    Per Welander,
    Redan i inlägg 19 gav jag dig referenser som du efterfrågar.

  144. 161
    tty

    Det kanske kan vara värt att reda ut vilka förluster det är fråga om för en elbil ”från ax till kaka”

    1. Förlust i kraftverket
    2. Förlust vid upptransformering
    3. Förlust vid överföring (stamnät + regionnät + lokalnät)
    4. Förlust vid nedtransformering (i minst två steg stamnät/regionnät/lokalnät)
    5. Förlust i batteriladdaren (inklusive kablar och kontaktdon)
    6. Förlust i batteriet under laddning
    7. Urladdningsförlust i batteriet
    8. Förlust i invertern (om man har en växelströmsmotor, som Tesla)
    9. Förlust i motorn (och kraftöverföring om ej hjulmonterade motorer)
    10. Parasitiska förluster i bilen (= allt elektriskt utom motorn, samt alla kablage)

    Flera av dessa poster är små, typ någon eller några procent (gäller 2,4,5,7,8), ytterligare några är av storleksordning 5-10 % (1 (förutsatt vattenkraft),3,9). De stora bitarna är 6 som kan variera mellan 5% och 50% och 10 som också kan variera starkt, men enligt den enda realistiska mätning jag sett ligger på drygt 30%.

    Låt oss göra en mycket optimistisk skattning 0,99^5 x 0.95^4 x 0,75 = 0,57. Detta förutsätter enbart vattenkraft, extremt effektiva elnät, mycket långsam laddning, elektronik och batterier i förstklassigt skick, en motor som enbart körs med optimalt varv och vridmoment och ett ”lagom” varmt klimat (annars ökar 7 och 10 markant)

    Och så till sist en pluspost: återföring av bromsenergi. Observera att denna bara berör den del av energin som faktiskt når hjulen.

    Observera också att kombinationen ”enbart vattenkraft” och ”lagom varmt klimat” knappast existerar någonstans.

  145. 162
    Michael E

    Ett enkelt estimat för effektivitet från laddning till hjul är som följer;

    Omvandling av växelström till likström för batterierna; 95% (mycket högt men låt oss anta detta)
    Effektivitet vid laddning av batteri; 85%
    Omvandling av likström till växelström för motorerna; 95%
    Motor och drivlinans effektivitet: 90%

    D.v.s 0,95*0,95*0,9*0,85 = 0,69 att jämföras med Tesla som anger 0,73

    Om man sedan slår på värmen eller AC’n så minskar denna effektivitet. Likaså påverkas batteriernas effektivitet av omgivningstemperaturen.

    Om man sedan tittar på elkraftsproduktionen effektivitet så tar jag siffror från USA, se https://www.eia.gov/electricity/annual/html/epa_08_01.html vi får då;

    Koleldade kraftverk: 33%
    Oljeeldade; 32%
    Naturgas: 43%
    Kärnkraft: 33%

    se https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=107&t=3 för hur man räknar ut effektiviteten baserat på heat rate.

    Förluster i amerikanska nätet, ca 6 %, http://insideenergy.org/2015/11/06/lost-in-transmission-how-much-electricity-disappears-between-a-power-plant-and-your-plug/

    Till detta kommer förluster när man transporterar bränslet till kraftverken. För kärnenergi är detta mycket låg givet den höga energidensiteten i bränslet emedan det för kol är avsevärt högre. För naturgas ligger effektiviteten för utvinning och transport av gas (via pipelines som är mycket effektivt) på ca 90%. Vad den ligger på olja och kol hittade jag inte men vi kan anta att den är betydligt högre, jag antar 75%.

    Fördelningen av de olika elproducerande källorna i US kan ses här; https://www.eia.gov/tools/faqs/faq.php?id=427&t=3.

    Om jag använder den fördelningen så kan man estimera den genomsnittliga effektiviteten för bränsletransporten till ca 72%
    Pss för själva elproduktionen till ca 32%

    Vi har då den samlade effektiviteten för elbilen:
    0,69*0,72*0,32*0,94=0,15, d.v.s ungefär samma som Per kom fram till ovan.

  146. 164
    Håkan Bergman

    Torbjörn #163
    Inte behöver du byta till elbil, gör som Gröna Bilister, låtsas att du kör på ursprungsmärkt gotländsk vindkraft.

  147. 165
    Lars-Eric Bjerke

    Ett sätt att se på energieffektivitet hos el- och bensinbilar i stället för att räkna verkningsgrader är att titta på kostnaden för bränsleförbrukningen hos fordonen i ett land som inte har så mycket skatter t.ex. USA. Siffrorna kommer från Eia och är slutförbrukarens priser.
    Bensinbil: Bensin 2,5 $/gal = 1,6 $/gal = 5,40 kr/l, Bränsleförbrukning 0,7 l/mil. Kostnad 3,80 kr/mil
    Elbil: El 10 cent/kWh = 0,8 kr/kWh, Förbrukning 1,7 kWt/mil. Kostnad 1,40 kr/mil

  148. 166
    Torbjörn

    #164 Håkan
    Jag har inget emot vindkraften som vissa här har.
    Visst är den ineffektiv för att producera el till stora massan, men som ett komplement till övrig elproduktion tycker jag att det fungerar. Jag blir glad av att se verken när jag återvänder hem till södra Gotland på besök. Det har varit ett lyft för hela socknen, även om en del personer/hushåll inte har kunnat tillgodose sig ekonomiskt och att en del är motståndare av andra anledningar. Att lantbrukare och småföretag äger sina kraftverk själva och därmed utnyttjar systemet genom subventioner är väl inte konstigare än skatteplanering, eller?
    Sen vet jag att det leder till dyrare nätkostnader, då de stora elbolagen fortfarade vill tjäna pengar

  149. 167
    Per Welander Inläggsförfattare

    Tack tty och Michael E för era siffror. Det hela med verkningsgrad och förluster är inte helt enkelt. Det finns olika siffror och sätt att räkna på. Men detta innebär att en konsekvensanalys med förhoppningsvis siffror som kan förstås och är någorlunda korrekta är viktig.

  150. 168
    Guy

    L-E B # 165

    Du räknar pris per km. Hur blir det om du tar med tiden som faktor. Dvs hur lång tid tar det för bilarna att köra 1000km. Vad blir medelhastigheten och vad kostar din tid?

  151. 169
    Christopher E

    #165 Lars-Eric Bjerke

    Det går inte att använda energipriser som mått på effektivitet, inte ens utan skatter. Priserna beror på helt andra faktorer, som tillgång, efterfrågan och distribution.

    Däremot som jag nämnt ovan är den viktigaste faktorn för konsumenten. Men då ska merpriset för elbilen (i princip batteriet) in i kalkylen. Då blir fossilbilen billigare per kilometer under ett rimligt antagande om livslängd. Sedan borde elbilens sämre prestanda, mest tidsförlusten in som kostnad också, men det är svårt att räkna.

    Mycket riktigt ser vi också att när subventionerna minskas dyker också försäljningen av elbilar från lite till i princip noll. Elbilen är inte en attraktiv produkt idag. Allt förespråkarna kör med är drömmar och förhoppningar om att i framtiden minsann ska batterier och elbilar bli så bra, vänta bara.

  152. 170
    Christopher E

    #168 Guy

    För dem som inte har råd att slänga upp en miljon eller så för en Tesla och få tillgång deras snabbladdare, är en bil typ Nissan Leaf är mer realistiskt alternativ. Under svenska vinterförhållanden får man ut 50-60 km ur ett fulladdat batteri, sedan väntar en mycket lång återladdning.

    Tror jag såg någonstans att under de förutsättningarna går en resa Malmö-Stockholm fortare med häst och vagn.

  153. 171
    Lars-Eric Bjerke

    #169 Christoffer E,
    ”Det går inte att använda energipriser som mått på effektivitet, inte ens utan skatter.”

    Om man studerar energieffektiviteten för bränslet el respektive bränslet bensin från källa till hjul d.v.s. inte tillverkningen av fordon, tror jag att priset i USA inte är ett så dumt mått. Det vore förstås ett ännu bättre mått om all el tillverkade av olja. Idag kostar oljan 47 $/fat d.v.s. 2,40 kr/l och innehåller 10 kWh vilket ger 0,24 kr/kWh och är en mindre del av slutpriset för el till kund.
    I #47 skrev jag följande: ”Verklig snittförbrukning är alltså ca 1,7 kWh/10 km. En liter diesel innehåller 10 kWh energi och en modern dieselbil drar ca 0,5 l/10 km. Elbilen är alltså 3,0 gånger energieffektivare än dieseln vad gäller enbart fordonet.” I prisjämförelsen i #47 blev skillnaden mellan bensin och el en faktor 2,7, ganska lika med skillnaden från ”energikälla till hjul” i denna kommentar.

  154. 173
    Christopher E

    #171 Lars-Eric Bjerke

    Det är nog mest en tillfällighet att du hamnar ens i närheten. Pris är dåligt mått på energieffektivitet, tex så varierar oljepriset stort.

    Sedan är ju elpriset från väggkontakten, medan du räknar din ”effektivitet” efter batteriet. Det är bara för vanligt bränsle ingen förlust sker från pump till motorn.

    För en etanolbil skulle ”effektiviteten” med denna logik så mycket annorlunda ut om man fyller tanken med T-röd, subventionerad E85 eller Johnnie Walker… ;-)

    Men allt detta är akademiskt, det enda som spelar roll är hur ekonomisk elbilen är för konsumenten. Och det ser vi ju.

  155. 174
    Christopher E

    #172 Håkan Bergman

    På tal om ”dieselgate” har jag nu fått ett erbjudande från Renault om att gratis få bilens styrdator omprogrammerad så att bränslecykeln vid normal körning mer liknar den vid testerna. Renault har ju gjort något liknande som VW, och även om de hävdar att de är inom lagen, städar de i förväg inför pågående utredning mot dem.

    Jag tänker avstå från ändringen. Kan inte tro annat än att det gör bilen slöare och törstigare. Det är ju i alla vad som bevisligen hände de VW-ägare som lät ändra sina bilar.

  156. 175
    Håkan Bergman

    Men huvudargumenten för elbilen är ”klimatnyttan” och avsaknaden av utsläpp från motorn. NOx-utsläppen kan man tydligen lösa med en större plastbehållare för urean, se #172, och som den sönderreglerade elmarknaden i Norden och Tyskland ser ut så släpper elbilen ut mera CO2 totalt än varje jämförbart alternativ med förbränningsmotor. Case closed!

  157. 176
    Torbjörn

    #175 Håkan
    Audi har bytt tank på min bil i alla fall.
    Då fick man fem extra påfyllningar av AdBlue :-)

    Tyvärr kostar AdBlue dubbelt så mycket på bilvekstaden än på traktorvekstaden (där det finns liknande avgaskrav)

  158. 178
    Håkan Bergman

    Oj oj, nu ska politikerna fixa Dieselgate.
    http://www.dn.se/ekonomi/krismote-ska-visa-vagen-for-dieseln/
    Lösningen är väldigt enkel, sätt ingenjörerna först, gör inte som den tyska bilindustrin idag, där man tar in ingenjörerna först efter att designers och marknadsförare fuckat upp allt. Jag känner igen problemet från andra områden, energipolitiken t.ex.

  159. 179
    Christopher E

    #178 Håkan Bergman

    Känns skönt att svenskarna inte bryr sig om diesellarmen. Jag fick ett samtal av min bilhandlare igår, han meddelade att han nu lagt in min beställning på en ny dieselbil av senaste modell i datorsystemet. Så snart bygger robotarna i Douais en dieselbil med mitt namn på, en av de första som får årsmodellbeteckning 2018. Leverans i slutet av november.

    http://www.hn.se/nyheter/ekonomi/trots-larm-s%C3%A4ljer-dieselbilar-bra-1.4493704

    Nyhetsdrevet mot diesel är bara patetiskt.

Kommentarer inaktiverade.