Hur dyrt är det att äga en elbil – alla kostnader medtagna?

Om jag funderar på att köpa en elbil så är mina kostnader för bilen viktiga. De rika som köper en Tesla för över miljonen bryr sig nog inte så mycket. Men om du är normalinkomsttagare och ska köpa en bil så tar kostnaderna en stor del av din inkomst.

Vi ska i denna artikel titta på hur dyrt det är att äga en elbil över dess livslängd och även vad totala påverkan på koldioxidutsläppen blir. Artikeln baseras på en studie från 2015 och gäller USA så någon kommer snabbt att påpeka att detta inte gäller Sverige. Det finns skillnader mellan USA och Sverige men jag har inte sett motsvarande undersökningar för svenska förhållanden – därför är studien ändå intressant.

TeslaModel3

Tesla Model 3

Förutsättningarna är att en liten och medelstor elbil med litiumbatterier jämförs med motsvarande bil med förbränningsmotor (nedan kallad FMBil). Elbilen ska vara en ”sann” elbil och ingen hybrid. Totala livscykelkostnaden beräknas där livslängden antas vara 20 år. Totala miljöpåverkan beräknas också. Studien gör också en prognos vad som kommer att hända tio år framåt i tiden. Utvecklingen går snabbt. Inga statliga subventioner har medtagits. Dessa är en kostnad även om staten (=skattebetalarna) betalar dem.

Alla kostnader tas med och då även forskning, produktion till skrotning. Modellerna får fram ett ”Total Cost of Ownership (TCO) och Global Warming Potential (GWP) samt sekundär miljöpåverkan. De som läser bloggen regelbundet vet att jag inte tror påverkan på temperaturen är så stor från utsläpp av koldioxid men i denna artikel bortser vi från det.

Studien visar att kostnaderna för elbilen är komplicerade. Fördelen för elbilen är att driftkostnaden påerkm är lägre än förbränningsmotorbilen. Elbilen kostar också mindre att underhålla då elmotorerna är enklare än förbränningsmotorn. En ytterliga potentiell fördel är att priserna sjunker snabbt för litiumbatterier.

MEN dessa fördelar till trots visar studien att elbilen är dyrare än motsvarande förbränningsmotorbil.

image001

Vertikala skalan visar tusentals dollar. Slutsatsen är att en liten elbil är 44% dyrare än motsvarande bil med förbränningsmotor och för en medelstor elbil är den 60% dyrare jämfört med bil med förbränningsmotor.

För växthusgasutsläpp är skillnaderna förvånansvärt små.

image002

En liten elbil minskar växthusgasutsläppen med 23% och en medelstor med 19% jämfört med bil med förbränningsmotor. Observera att alla växthusgasutsläpp tas med – även de som går åt för att producera bilen.

Men vad beträffar sekundära miljöeffekter är elbilen tre gånger giftigare för människan än bil med förbränningsmotor. Produktionen av litiumbatterier är smutsig där tungmetaller används. Mycket av kobolt, nickel och grafit som används vid batteriproduktionen kommer från smutsiga gruvor i Kongo och Kina.

Copact_car

Studien försöker också blicka tio år in i framtiden. Bil med förbränningsmotor kommer fortfararande ha en ekonomisk fördel jämfört med elbilen. $5 800 till $11 100 kommer fördelen att vara över livslängden om tio år. Jämfört med idag kommer skillnaderna att krympa. Skillnaderna i växthusgasutsläpp blir större d v s mindre för elbilen. De sekundära miljöutsläppen blir sämre för elbilen. Skillnaden blir att elbilen blir fem gånger giftigare för människan jämfört med bil med förbränningsmotor. Elbilen är inte ren utan smutsig!

Studien är omfattande och den som är intresserad kan läsa hela rapporten. Här finns bara en förkortad sammanfattning medtagen.

De sekundära miljöeffekterna finns med på sidan 14 i studien. Omvandlat till förkortad livslängd säger studien att en elbil förkortar livet med 20 dagar jämfört med sex dagar för en bil med förbränningsmotor. Om nu växthusgasutsläppen inte påverkar klimatet så mycket som IPCC påstår framstår elbilen som ett dåligt och smutsigt alternativ.

Min kommentar: Frågan är om inte annan renare teknik blir vinnare i stället för smutsig elbil med litiumbatteri? Kanske bränslecell.

Referens

Dela detta inlägg

77 reaktion på “Hur dyrt är det att äga en elbil – alla kostnader medtagna?

  1. 1
    Gustav

    Om du tar med forskning som en kostnad för elbilen måste detsamma göras för FM bilen. Den kan då knappast vinna eftersom det lagts så oerhört mycket pengar på utveckling av förbränningsmotorn genom åren.

  2. 2
    Joachim

    När våra bilfientliga politiker läser sånt här så ser dessa innerstadsbor att det finns en potential skattehöjning på 44% på små bilar och 60% på medelstor bil.

  3. 3
    Ej PK

    Vem köper en bil idag och räknar med att behålla den i 20 år. Andrahandsvärdet på en elbil måste vara uruselt minst sagt.
    Vem köper en sliten elbil efter ca 10 år med stora rep framför och ett snart utslitet batteri.
    Sanslöst.

  4. 4
    Per Welander Inläggsförfattare

    Gustav #1: Du missförstår studien här. Eller så har du en ”färdig” agenda och vet vilket resultat du vill ha.

    Man har i studien jämfört forskning av idag för både bil med förbränningsmotor och elbil. D v s sådant som bilproducenterna måste kompensera sig kostnadsmässigt. Kostnader för utveckling av förbränningsmotor för länge sedan eller utveckling av elmotorer för 100 år sedan är inte med.

  5. 5
    Per Welander Inläggsförfattare

    Ej PK #3: Bil av kvalitetsmärke har en livslängd på ca 20 år. Många på landsbygden har inte råd att köpa en dyr nyare bil utan köper äldre bilar. Det ser du också på bilparken i glesbygd där bilarna är äldre. Så det finns folk som köper tio år gamla bilar.

    Elbilens andrahandsvärde har mest med batteriet att göra. I övrigt är konstruktionen enklare och borde kosta mindre att underhålla än bil med förbränningsmotor.

  6. 7
    Gustav

    Per, #4:
    Nej jag har ingen färdig agenda men det är intellektuellt ohederligt att dra gränsen för forskningskostnader idag. Med det resonemanget kommer det aldrig framkomma några nya tekniker andra än den som ‘var först’ och redan har ‘avskrivit’ kostnader för F&U. Jag har jobbat med detta, särskilt för elbilar, biodrivmedel och elektrifiering och ser andra (bättre) argument till varför elbilen aldrig kommer att slå. De bästa argumenten fick jag av Mr Prius himself som numera ansvarar för utveckling av Toyotas bränslecellssattsning.

  7. 10
    tty

    Det är nog orealistiskt att räkna med 20 års livstid för ett litiumjonbatteri. Normalt brukar man räkna med en typisk livslängd av 500 laddcykler, men då med djupa urladdningar.

    Om man använder bilen för pendling fem dagar i veckan och inget annat och laddar varje natt blir det typiskt ca 250 laddcykler/år och 5000 cykler över 20 år. Det är i och för sig inte en omöjlig siffra att uppnå med kvalitetsbatterier, men det förutsätter att du inte laddar ur djupare än 10-20% per laddcykel. Det innebär i stort sett cykelavstånd för att vitsa litet.

    Att byta batteri är förresten så dyrt att det nog sällan är ekonomiskt vettigt. Bättre att köpa en helt ny bil.

    Tills vidare förblir nog elbilen en rikemansleksak för folk som bor i stadskärnor och närförorter.

  8. 11
    Lasse

    #10 tty
    ”Tills vidare förblir nog elbilen en rikemansleksak för folk som bor i stadskärnor och närförorter”
    Jo du har säkert rätt, vilket observerats i närförort.
    Till dessa Teslaägare går därmed subventioner och bidrag.
    Kan nämna att Tesla säljs i Täby centrum och mall of Scandinavia.
    Sossar och Miljöpartister kan nog bra räkna med ett tack från dessa som knappast har råd att tillhöra deras väljarskaror.
    OT Strömavbrott å Öland nyligen orsakades av vinden som fick vindkraften att leverera mer än vad nätet tålde just då! (gissar att det var då det blåste så bra att priset för el var nere under 20 EUR/MWh)

  9. 14
    Per Welander Inläggsförfattare

    Gustav #7: Det pågår en hel del forskning om förbränningsmotorn idag. Men att räkna med tidigare insatser under 100 år ger inget rättvisande totalkostnaden för en bil idag.

    Sen tog jag också upp att bränslecellen kan bli vinnare på sikt. Personligen har jag inget emot elbilen utan jag är emot att man subventionerar den med skattepengar. Studien lyfter fram att elbilen (med litiumbatteri) inte är så billig som många tror samt att den totalt sett är smutsigare än förbränningsmotorn.

  10. 15
    Svempa

    #7 Enligt ditt resonemang skulle inga nya produkter nå marknaden med mindre än att de är subventionerade. Detta testades i diverse kommandoekonomier med känt resultat.

    Nya tekniker slår igenom genom att de bättre och billigare i sig (typ transistor vs rör, platt-tv vs tjock-tv dator vs. mekanisk räknemaskin, digitalkameror vs analoga kameror etc) och finner en marknad av egen kraft. Undrar om du inte har jobbat för länge i den subventionerade världen med den logik som där utvecklas.

  11. 16
    Håkan Bergman

    Det är ju strängt taget inte nyutveckling man subventionerar. Elbilar, solpaneler, vindkraftverk eller whatever, politikerna subventionerar befintlig teknik, det är väl inget incitament för nyutveckling. Gör om, gör rätt!

  12. 17
    Christopher E

    Jag håller med Per. Jag har heller inget emot elbilar, de har fördelar ur vissa aspekter, framför allt i större tätorter. Vill någon köpa dem utan subventioner och därmed utan att vi på landsbygd där elbilar inte passar får bekosta dem åt andra med straffskatter är det helt OK.

    Och kommer det en elbil i rejäl storlek, som kan dra släp, inte dyrare än motsvarande diesel i total kostnad, stort bagage, räckvidd på bortåt 1000 km, bra andrahandsvärde och som går att ladda på en mängd platser på 5-10 minuter (motsvarande en vanlig tankning på 60 liter diesel)… ja, då ser jag ingen anledning varför inte jag också skulle kunna tänka mig en. Fast det känns lite avlägset än så länge…

  13. 18
    Christopher E

    #7 Gustav

    ”Jag har jobbat med detta, särskilt för elbilar, biodrivmedel och elektrifiering och ser andra (bättre) argument till varför elbilen aldrig kommer att slå.”

    Hade varit intressant om du vill ge några av de argumenten.

  14. 19
    Sven M Nilsson

    Myten om den ”rena elbilen”.
    Det finns två huvudsyften med satsningen på elbilar. Det ena är att få fossilfria bilar. Det andra är att minska de skadliga partikelutsläppen.
    Elbilar är dock inte fossilfria utan har upp till dubbelt så höga CO2 utsläpp som en modern diesel vid motsvarande effektuttag. I våra elsystem kan man inte explicit skilja ut fossilfri el från nätet utan måste räkna med fossilenergi för laddningen av batterierna. Globalt är 80-85% av all el fossilproducerad!
    Att använda fossilfri energi för laddning av batterier är också det mest ineffektiva sättet. Därmed skaffar man sig ett ur miljö- och kostnadssynpunkt mycket stort problem vid tillverkning och destruering av batterierna. Ett effektivt sätt är att använda fossilfri energi är i första hand för ersätta stationära användningar utan batteriproblem.
    Partikelutsläppen av bilar (PM) har visat sig ha skadliga hälsoeffekter i ett stort antal studier. Detta har varit ett viktigt incitament att byta till elektriska bilar i syfte att minska luftföroreningarna. Men i jämförelse med bensin eller dieseldrivna bilar så är PM-utsläppen större för elbilar.
    De stora PM-utsläppen och de mest hälsovådliga är de från däck, asfalt och bromsar m.m. PM-utsläppen från icke-avgas är ca. 90 – 95% av de totala PM-utsläppen. Elbilar har relativt effektuttaget högre PM-utsläpp än exv. dieselbilar. Detta beror på att de väger, i en nyss publicerad analys, 24% mer. Detta ökar slitaget på däck, asfalt och bromsar! Dessa ökade PM- utsläpp är större än PM-avgasutsläppen för dieselbilar (5-10%). De totala PM-utsläppen är således större för elbilar än för fossildrivna bilar.
    Eftersom elbilar till största delen användes i tätorter så är de ökande hälsovådliga PM-utsläppen från elbilar ett relativt sett större miljöproblem för elbilar än för fossildrivna bilar.
    Nu talar vi om ett jämförelsevis försumbart antal elbilar i förhållande till den stora globala bilflottan, från tunga till mycket lätta fordon. Redan nu är det problem med att destruera batterierna både ur energi- och miljösynpunkt. Normalt så bytes batterierna efter 2-3 år. Om elbilsmarknaden skulle stiga till bara någon % av den nuvarande bilmarknaden så skulle vi få brist på jordartsmetallerna och återvinning av dem skulle bli ett måste. Då har man verkligen skaffat sig ett energi- och miljöproblem magnum som man inte kan eller får blunda för.
    
    Innan man går vidare med elbilar så måste man först lösa batteriproblemet. Man får inte ta ut några växlar i förtid på att ”det ordnar sig” framför allt inte då den reella utvecklingen av batterierna under senaste 150 åren varit liten. I en elbil är det bara batteriproblemet som är olöst. Övriga komponenter är välkända och utprovade. Om nu målet är att få fram effektiva och billigare batterier så borde man satsa alla subventioner på forskning & utveckling av batterierna och inte slänga ut dem på de andra, välkända och välutvecklade komponenter i en elbil.
    Myten om fossilfria och låga PM-utsläpp för elbilar underhålls av många länders politiker genom mycket generösa subventioner från ca 100 000 till 65 000.- SEK för en småbil på exv. 25-30 kW. Plus skattebefrielse! Den stora Teslan fick en subvention i Norge på 805 000 SEK.
    Utan dessa enorma subventioner hade Tesla och alla andra elbilar eller hybridbilar haft en helt marginell marknad. Subventioner driver inte utvecklingen framåt utan snedvrider den. Myten om den rena elbilen är ett paradexempel!
    Det finns mycken relevant info, exv. prof. Björn Lomberg: Are Electric Cars Really Green? Sök på rubriken på Googles!

  15. 20
    Håkan Bergman

    Christopher E #17
    60 l diesel motsvarar runt 600 kWh, ska du ladda det på 5-10 minuter får du ha en laddeffekt på 3,5-7 MW. Känns lite avlägset ja.

  16. 21
    Björn

    Håkan Bergman [16]; Jo, men ”Elbilar, solpaneler, vindkraftverk”, är framtvingad teknik på grund av CO2-hysterin. Dessutom är den subventionerad och konventionell teknik är straffbeskattad. Skall vi leva och acceptera dålig och opålitlig teknik på grund av politisk hysteri?

  17. 22
    Sören G

    OT
    På SVT nyheter påstods ”den allt snabbare globala uppvärmningen i Arktis smälter permafrosten i allt snabbare takt vilket kommer att bekosta världsekonomin med 100-tals miljarder enligt en utredning som las fram vid Arktiska Rådet”. Det sas ingenting om El Nino eller att väder är väder och till sin natur kaotiskt.

  18. 23
    Gustav

    Svempa, #15:
    Nej du missförstår! Ponera att MP i 100 år subventionernat oändligt med F&U på solceller och att förbränningsmotorn inte var uppfunnen. Då hade den med Pers resonemang fått en för hög total cost of ownership. Låter det som ett sunt resonemang? Nä om man inkluderar forskningskostnader för ett alternativ så borde man ta med det för övriga också, i detta fall en nätt slant utslaget över 100 år. OBS att förbränningsmotorn har betalat sina egna kostnader 100 gånger om.

    Christopher E:
    Finns väl endel laddhybrider och elbilar som pga av sin höga vikt kombinerat med att elmotorer är som starkast redan från 0 rpm gör dem till utmärkta att dra släp.

    Sett ur systemperspektiv är det rätt få aktörer längs elbilens värdekedja som kan betecknas som ‘vinnare’, därmed är det svårt att se hur elbilen någonsin ska kunna slå igenom i stor skala.

    1. Batteritillverkare har haft svårt med lönsamheten länge och måste skära i kostnaderna för att kunna nå ekonomisk framgång.
    2. Biltillverkare kan itne förväntas tjäna lika mycket på eftermarknad.
    3. Drivmedelsleverantörer förlorar vilket innebär lägre skatteintäkter till staten. Elbolag är inga självklara vinnare men intäkterna till staten blir oavsett inte lika stora som för drivmedelsförsäljning.
    4. Privatbilister får en högre initialkostnad och är tänkta att tjäna på lägre löpande kostnader vilket kan vara svårt att omsätta i praktiken.

  19. 24
    Svempa

    #23 Inget missförstånd. Du försöker bara förbättra kalkylen för en produkt som inte skulle klara sig själv på marknaden utan snedvridande konkurrens. I en marknadsekonomi bygger man alltid vidare på andras insatser.

    Och du har ju t.ex. inte lagt in alla utvecklingskostnader som ABB, Siemens m.fl gjorts under 100 år för at utveckla och förbättra elmotorer och dess styrning. Eller all utveckling inom högspänd elöverföring etc.

  20. 26
    Lasse

    #24
    Underskatta inte konsumenternas vilja att vara goda.
    Just nu är det el helst från sol som gäller. Fick detta i min mailbox:
    ”FÖRSÄKRA DIG MOT HÖJDA ELPRISER
    MED SOLPANELER
    Ingen annan energiform är så populär som solenergi. Fyra av 5 av alla husägare i Sverige är positiva till att installera solceller på sina tak. Priserna har sjunkit och du har rätt till solcellsstöd, Rot-avdrag och en skattereduktion. Dessutom sparar du pengar och försäkrar dig mot höjda elpriser”

    Elbilen kanske får sällskap: https://techcrunch.com/2017/04/24/watch-this-larry-page-backed-flying-car-take-to-the-sky-above-a-lake/?sr_share=facebook

  21. 27
    Håkan Bergman

    Per #25
    Tjusig bil, men ….
    ”MINI-MAX. The charge carrier we developed permits a significantly higher concentration that the previous electrolytes in conventional flow cells. Compared to the electrolyte tanks in stationary equipment with a volume of thousands of litres, we need just the tank volume of a conventional car to achieve the performance of a QUANTiNO 48VOLT.

    At the current development status, we are achieving an energy density of 600 Wh per litre with bi-ION. Compared with lithium-ion batteries of the kind used in most electric vehicles, a nanoFlowcell® running on bi-ION delivers sufficient energy for five times the range of a conventional electric vehicle.”

    Och ytterligare saxat.
    ”At the current development status, we are achieving an energy density of 600 Wh per litre with bi-ION.”

    Diesel, 10 kWh/liter, har alltså 17 gånger så hög energidensitet. Christophers 60 l diesel blir m.a.o. 1000 l bi-ION.

  22. 29
    sibbe

    Vad man än pratar om elbilen, så är det konsumenten som köper den. Och de gillar inte inblandning av myndigheterna.
    USA har sin Tesla, och den fabriken är mera värd än både Ford och GM. Ingen skoj, men jag minns när Nokia i början av 2000-talet var lika mycket värd som Microsoft. Nå, finnarna fick 5 miljarder $
    när de sålde sedermera sina mobiltelefoner, och gjorde en strålande affär: Man köpte franska Alcatel för dom pengarna och sparkade till Eriksson, som inte kunde sälja på samma sätt som Nokia network. Varför, enkelt, min kära Gustav, de har inge problem med mutor – och inte ens en enda skruv säljs till länder utanför – ja mitt sedvanliga: norr om Alperna, utan att man får bakschisch ( turkiskt present).. Fransmännen (-fortfarande ni feminister -innor, det är väl ett oacceptabelt ord, eller hur?) säljer till sina f.d. kolonier, och vet på vilka konto i Schweiz man skall betala in de gåvor, som är vanliga utanför dom där märkliga områdena norr om Alperna. Där har Eriksson ett O-etiskt problem…
    Elbilen, ja.
    Men först skall dieseln bort. Tyskland bör ju vara föregångare, och man håller på, framförallt i grön-vänster medierna, där som nästan 100 % av medierna håller på att bekämpa VW -Mercedes – BMW:s dieslar. Tydligen har journalisterna ingen aning om att de som har dieselbilar och de som tillverkar dieselbilar är i stora intressegrupper i Tyskland. Som vill ha kvar sina stinkande åbäke…
    De gröna har haft sitt möte och uppmålad Tysklands framtid:
    Fartbegränsningar 120 km/h. – Slut med nöjet att köra bilen tills motorn brister. Naturligtvis, upp med bränslepriset, framförallt för diesel. Bort med alla kärnkraftverk och kolkraftverk. Slopande av subventioner för tjänstebilar. Om de inte är el. Jordbruk: högre skatter för livsmedel, mera subventioner för: ÖKO. Fjäderfä skall behandlas ”mänskligt ( då det gäller höns etc – de 100000-tals fåglar som förirrar sig årligen i möllornas flyglar, likaså som flädermössen måste offras för den heliga globala uppvärmningen skull. Både skarv varg och björn bör kunna återetablera sig i Tyskland – undantagen förstås i dom urbana regionerna som gröna gräddan bor.
    Dom 20 smutsigaste kolkraftverk bör stängas bums, fallera, – de behövs ju inte längre då bilfabrikerna flyttar till USA.
    CO2-skatt ovanpå bensinen, är vad man vill ha. Och inte kan avstå från.
    Dessutom bör alla som kommer till Tyskland få asyl, och den styva byråkratin bör effektiveras. I stort sätt bör alla som kommer utrustas med något slags pass, och genom det få materiell hjälp.
    Det finns nog en hel del till. Men redan det här räcker för att avskräcka väljarna. Så sjönk opinionssiffrorna inom ett år från 14 % till 6 %, förfärligt nära 5% tröskeln. Snusade de Gröna för 3 år sedan vid 30% gränsen, näst-största parti! Och en grön skulle blir kansler… Nu är man det minsta… Men fan den som ger sig…
    Tillbaka till förfluten tid:
    De grönas vallöfte: 1998 : priset på en liter bensin bör gradvis ökas till 5 DM ( idag 2,50€)
    Och blev det 5 DM? Nej. Fast de kom in i regeringen då.
    Vad det har att göra med elbilar:
    Tyska medier och tyska gröna älskar elbilar, men har inte lyckats få tyska biltillverkare att satsa på elbilar. Eftersom tyska bilister inte gillar dem.
    För, trots 4000 € subventioner så såldes i fjol mindre än 10.000 elbilar i Tyskland. Av 3,5 miljoner, bensin- eller dieselbilar som såldes. Onödigt att räkna hur många procent elbilar som byggdes och såldes. Nästan lika obefintliga som den där 400 miljonte delen CO2 i atmosfären…
    Vill säga: En lång väg för elbilar att bli etablerad – om nånsin. I synnerhet tyskarna avskyr dem.
    Ingen regering kommer inom de närmaste åren våga sätta yxan på tyskarnas älsklingsleksak: bensin eller dieselbil. Misstänker nog samma fenomen i Sverige. Varför annars gungar MP på den där förargliga 4 % rösttröskeln?…

  23. 31
    Sven M Nilsson

    Det märkliga i diskussionen om elbilar, dieselbilar eller bensinbilar är att inte bilproducenterna framför sina åsikter utan bara ligger stilla som sombis.
    Varför har man låtit gaphalsarna få framföra sin felaktiga info om dieslar, små som stora. När det gäller utsläppen så är det ingen större skillnad mellan bensinbilar och dieselbilar. Dieslarna släpper ut mindre CO och HC men något mer NOx än bensinbilarna. I en moderna diesel eller bensinbil är utsläppen ytterst små och kommer att ytterligare minska. Inom några år är de farliga avgasutsläppen nästan noll! Kvar återstår bara partikelutsläppen från däck och asfalt. Dessa är farliga och elbilar emmitterar mer partiklar pga sin större tyngd. Men till syvende och sist det är inte livsfarligt att bo i en storstad. Där lever man lika länge som lantortsbefolkningen!

  24. 32
    Lasse

    #31 Sven M
    Precis min tanke. EU pressar fram allt renare dieselbilar vilket syns på utsläppsnivåerna i städerna, som stadigt sjunker (se länk #6). Ändå betalar VW miljarder i böter som går till inköp av elbilar.
    Vem berättar för allmänheten att detta sker?
    Inte korrespondenterna i kvällens SVT inslag gissar jag.
    De är väl av samma skrot som dem i USA: https://wattsupwiththat.com/2017/04/25/former-obama-official-bureaucrats-manipulate-climate-stats-to-influence-policy/

  25. 33
    Ingemar Nordin

    Sven M N #31,

    ”Det märkliga i diskussionen om elbilar, dieselbilar eller bensinbilar är att inte bilproducenterna framför sina åsikter utan bara ligger stilla som sombis.”

    Bilproducenterna vågar inte framföra sanningen, lika lite som energibolagen vågar säga något om vansinnet i s.k. ”förnyelsebart”.

    Möjligen tror de sig kunna tjäna en slant på klimathypen. Volvo har ju sitt miljöpris som de delar ut till de värsta miljöskojarna. SAAB skulle satsa på elbilar i Trollhättan. Men det blev väldigt tyst om det, efter att alla miljövänner glatt sig om denna ”framsynta” storsatsning. (Alla sansade visste ju att det var rena floppen – men, återigen, ingen vågade säga det högt.)

  26. 34
    Per Welander Inläggsförfattare

    Gustav #23 sa: ”..med Pers resonemang fått en för hög total cost of ownership.”

    Jag skrev detta för att detta är principen för TCO som används i STUDIEN. Inte min princip. Du är ute och cyklar när du säger att ALLA historiska utvecklingskostnader ska tas med. En bil är idag full av datorer och elektronik. Ska historiska utvecklingskostnaderna för all elektronik tas med? Naturligtvis inte.
    Har du läst studien? Annars rekommenderar jag att du gör det.

  27. 36
    Lars Karlssaon

    Nytt personligt rekord för SVT , 12 grader varmare blir det i Arktis vid sekelskiftet.
    Framfört som fakta inte som en prognos.

  28. 37
    Johan M

    Allt hänger på hur billigt man kan bygga batterier. Om vi tittar på vad listpriset för en Powerwall ligger på idag så är det 61.000:- för 14KWh dvs dryga 4.000:-/kWh. Om vi räknar med att man vill ha åtminstone 60kWh i en bil (Tesla model 3 kommer kanske ha 75kWh) så landar batteriet idag på 260.000:-

    Att räkna hem de pengarna är rätt svårt. När kommer ett 60kWh batteri att ligga på 60.000:-?

    https://www.tesla.com/sv_SE/powerwall#design

  29. 39
    Per

    #27 Håkan
    Men diesel har en verkningsgrad runt 27%
    Defect quantino körde 140.1 mil med 2×96 liter bi Ion
    Motsvaras av 70l diesel i en liten bil.
    Med skillnaden att det bara rinner ut vatten ur quantino vatten

  30. 41
    tty

    #37

    Listpriset för ett S85 batteri i USA är $12000, alltså ca 100 000 SEK, men det är exklusive svensk moms, så säg minst 130 000 SEK.

  31. 43
    tty

    #39

    ”Men diesel har en verkningsgrad runt 27%”

    Då är det en extremt dålig diesel. Idag är 30% typiskt för fyrtaktare medan dieslar ligger uppemot 40%. Stora lågvarviga dieslar (som visserligen inte är aktuella för personbilar) kan faktiskt nå 50 %, vilket är det högsta värde som någon encykels värmemotor klarar.

  32. 44
    Johan M

    #41 tty

    ”Listpriset för ett S85 batteri i USA är $12000, ..:”

    Är det priset för att köpa ett batteri eller för att byta in sitt gamla mot ett nytt?

  33. 46
    Svempa

    #36 Humbugen Kuylenstierna får till och från fritt tillträde till SVT av sina kompisar där. Det är väl dags att söka årliga anslag till Stockholm Environment Institute. De brukar klämma staten på runt 100 MSEK årligen.

  34. 47
    Sigge

    Hur miljövänlig en elbil är beror mycket på hur elen produceras som används för laddning av batterierna. I det här exemplet så har väl amerikansk elmix används. Det är stor skillnad mellan olika länders elmix.

    Ungefärliga utsläpp 2014.
    Elmix USA: 500 g/kWh (1,1 lbs/kWh).
    Elmix Sverige : 15 g/kWh
    Elmix Norden inkl Baltikum: 125 g/kWh
    Elmix EU: 600 g/kWh
    Spetseffekt med kolkondens 1000 g/kWh
    Modärn kolkondens 750 g/kWh

    Om man har elbil i Sverige, hur skall man räkna? På sommaren är det stort överskott och ofta begränsningar hur mycket el som kan exporteras under den tiden kanske svensk elmix eller ännu lgre värde som skall användas? På vintern när elförbrukningen är som störst kanske marginaleffekt med kol användas och under vår och höst kanske Nordisk elmix skall användas? Lite beroende på vem som räknar så kan man skruva det lite som man vill beroende på vilket resultat man vill ha.

  35. 48
    Johan M

    #47 Sigge

    ”Om man har elbil i Sverige, hur skall man räkna? ”

    Oavsett var i världen man befinner sig så kan man i alla fall sluta att räkna koldioxid som något negativt för miljön.

  36. 49
    tty

    #44

    Att byta in sitt gamla. Tesla garanterar ett byte till det priset efter 8 år. Jag har sett flera olika uppgifter på ”nypris” varierande mellan 20 000 och 45 000 dollar.

  37. 50
    tty

    #40

    ”Det kommer nog handla om el-flygplan som startar och landar vertikalt alldeles strax”

    Man behöver inte direkt vara flygingenjör för att inse att det hela är humbug:

    ” The aircraft is powered by 36 ducted electric fan engines, which generate approximately 320kW (435hp) of power. The electric fan engine is mounted along the wings and front pods. The batteries can be recharged using any wall plug.
    The aircraft has a cruising velocity between 250km/h and 300km/h (160mph to 190mph), and a range of 300km (190mi). Its take-off weight is 600kg and payload capacity is 200kg.“

    Det innebär en tomvikt om 400 kg (600 minus 200). Om vi antar att så mycket som halva tomvikten är batterier blir det 200 kg. Bra litiumjonbatterier har en energitäthet om 0,25 kWh per kilo, alltså = 50 kWh på 200 kg (Teslas Powerpack 2 ligger på ungefär hälften av den energitätheten).

    300 km räckvid med 250-300 km/h kräver en flygtid på drygt en timme (vi förutsätter att vi kan glömma alla regler om ”alternate plus 45 minuter” och sådant tjafs). Det implicerar att planet kan marscha på ca 10% av maxeffekt (typ 30 kW), eftersom avioniken också måste få sitt och man dessutom påstår sig ha ett fly-by-wire styrsystem, som drar rejält med el till servon och dylikt (jag skulle definitivt ha valt ett mekaniskt styrsystem helt utan servon för ett sådant pytteplan, så ”fly-by-wire” är kanske bara snack). Det är i och för sig fullt möjligt att bygga en tvåsitsare som marschar på 30 kW, det har gjorts förr, men inte i 250-300 km/h (och som dessutom skall vertikalstarta och –landa vilket är åtskilligt mera energikrävande än konventionell start och landning).

    Dessutom finns det då bara 200 kg kvar till 36 ducted-fan motorer, primärstruktur, landningsställ, instrument, radio, huv, säten, elledningar, roder/servon osv. Enbart motorerna med inbyggnad tar rimligen minst hälften av det.

    Dessutom kan åket tydligen bara flyga VFR och i okontrollerat luftrum vilket gör det i det närmaste oanvändbar för alla praktiska ändamål i vår del av världen.

  38. 51
    Johan M

    #49 tty

    ””nypris” varierande mellan 20 000 och 45 000 dollar.”

    Stämmer rätt väl med vad de tar för Powerwall i USA. $5,500 för 14kWh – skulle motsvara $33.000 för ett 85kWh batteri.

  39. 52
    Guy

    # 40
    ” The aircraft is powered by 36 ducted electric fan engines, which generate approximately 320kW (435hp) of power. The electric fan engine is mounted along the wings and front pods. The batteries can be recharged using any wall plug.
    The aircraft has a cruising velocity between 250km/h and 300km/h (160mph to 190mph), and a range of 300km (190mi). Its take-off weight is 600kg and payload capacity is 200kg.“

    320W behövs s’kert för att lyfta vertikalt jmf. helikopter. Sedan kan man fråga sej hur mycket kraft finns kvar för att flyga. Tveksamt är också att lova en sträcka på 300km för ett så litet plan, som tty hänvisade till. Jämför med brittiska Harrier. Trevligt att kunna lyfta vertikalt, men efter det finns inte mycket kvar för ‘arbetssträcka’.

    Jag tror planet behöver extra mycket kraft för att övervinna motståndet av propellrarna, som finns längs hela vingen. Hellre ett koncept i stil med detta.
    http://www.ecoprofile.se/db/images/post23387.jpg

    Saknar tyvärr VTOL förmågan, men flyger längre, säkrare och bättre.

    Vi får nog vänta lite till innan drömmen kan uppfyllas.

  40. 53
    tty

    #52

    ”Tveksamt är också att lova en sträcka på 300km för ett så litet plan, som tty hänvisade till. ”

    Inget problem om man använder mirakeltekniken bensindriven fyrtaktare. Rutan Long-EZE är ungefär lika stort och tungt och har en räckvidd på över 2000 km (en modifierad ensitsig version har flugits både över Atlanten och Jorden runt). Men det har bara en ekonomisk marschfart om 230 km/h vid 35 kW motoreffekt och når som mest 290 km/h med max motoreffekt (85 kW).
    Rutans flygplan är berömda för sin extremt bra aerodynamik och höga prestanda relativt motoreffekten. Det är nog extremt svårt att slå dem.

  41. 54
    Håkan Bergman

    Lufthavet må vara stort, men jag tror att det nog är bäst om höns och kalkoner även fortsatt håller sig på jorden. Att små flygplan skulle kunna ersätta massbilismen är inte realistiskt, här runt Stockholm finns inte många platser där ens en liten drönare får flyga.

  42. 55
    Ragnar

    Knepigt med verklighetsförankring hos många kommentarerna. Förstått att många är klimatskeptiker här på denna site.
    tex.
    #48 Kan det vara så att du har en bättre kunskap än den absoluta merparten av forskarna på området?
    #45 Kan inte se det du ser i rapporten att ”utsläppen av partiklar PM 2,5 domineras nu av slitagepartiklar från bromsar och vägbana”. Var läser du det? Däremot ser jag ”Partiklar PM2,5, partiklar med en diameter mindre än 2,5 mikrometer, bildas främst vid förbränning men även vid slitage av däck, bromsar och vägbanor.” Motsäger ditt påstiende direkt.
    Att en elbils möjliga större tyngd skulle göra att partiklar från däcken (och bromsar) skulle vara större än partiklar från dieselförbränning, bromsar och däck på en förbränningsbil är därför felaktigt.

  43. 56
    Ragnar

    #43 Förmodligen mätt vid optimala driftförhållanden (last, vartal, temperaturer etc). Ska du räkna medelvärde över en svenssonkörning så får du hålla dig gott och väl under 20%. Förmodligen mindre.

  44. 57
    Guy

    #53

    Min tveksamhet gällande sträckan beror på att ett litet plan är rätt så känsligt för luftströmmen. Själv brukar jag tala om hur många timmar/minuter det går att flyga. Sträckan blir längre eller kortare beroende på luftmassans rörelse. Men det här vet du.

    Jag hittade inte Long eze? endast ez som tycks vara en ensitsig version. Otrolig bränsletank. 197L eller ca 142kg. Själva motorn och planet tycks extremt lätt. Ca 184kg om MTOW är 601kg.

  45. 58
    sibbe

    https://en.wikipedia.org/wiki/Light_aircraft
    https://de.wikipedia.org/wiki/Leichtflugzeug
    Svårt att hitta elflyg. Ja naturligtvis, har ingen talat alls om elflygets jorden runt resa, som ju var en pangnyhet i vår medier norr om Alperna. Där man glömde att berätta att man måste byta till blybatterier, då flygplanet nästan brann upp vid halva etappen… Fake Nyheter, mina bästa professorer…
    Och den sidan har inte alls belysts: Vem skall betala in skatter till staten, när alla dessa elbilar är i samma majoritet som fossila dito: och som dessutom blir subventionerade…
    Zwangspause gefährdet Solarflug um die Welt:
    Datum: 13.07.2015 12:20 Uhr
    Die Weltumrundung im Solarflugzeug steht unter keinem guten Stern: Wegen beschädigter Akkus muss Solar Impulse 2 erneut für Wochen am Boden bleiben. Und diesmal könnte die Zwangspause kritisch werden.
    Flyget runt världen har problem: på grund av skadade batterier måste Solar Impulse 2 repareras. Och nu kan det vara kritiskt. -Man måste byta till tyngre batterier. ( Det gjorde man, men ingen av de entusiastiska medier norr om alperna berättade om denna svek: för man skulle ju göra reklam för
    Tesla och Litium…)

    http://www.dw.com/de/kommentar-solar-impulse-nach-dem-feiern-kommt-die-ern%C3%BCchterung/a-19427321
    Men problem går att lösa: flygplanen kunde flyga längs några hundram meter höga ledningar.
    Fram med subventioner bara. Och högre skatter för fossila bilar. Borde man hitta på skatter över 100 %? Svenska finansministrar brukar vara kreativa…

  46. 59
    Lars Kamél

    Nej Ragnar, inga på den här bloggen är skeptiska till att klimat existerar. Och inte någon annanstans i världen heller. Däremot är alla med lite kunskaper skeptiska till att det finns ett akut och allvarligt klimathot.

  47. 61
    Christopher E

    #23 Gustav

    Ursäkta ett sent tack förcden listan. Det låter som mycket sunda resonemang i mina öron.

    Jag tror nog elbilar har sin plats som nischprodukt i urbana områden. Men trots extrema ekonomiska styrmedel ser vi ju redan att elbilens försäljningsandel är försvinnande liten.

  48. 62
    Christopher E

    OT, men i alla fall om el och batterier.

    En realistisk syn på solel i denna insändare som kommenterar en krönika.

    Men det riktigt festliga är krönikörens svar som undviker alla relevanta invändningar. Solelens tillkortakommanden ska lösas genom ”en ny syn på vad energi är” (!) och genom att ”system för hur man räknar på energi som en del av en verksamhet” förändras.

    ??? :-)

    http://www.hn.se/åsikter/ordet-är-fritt/solelens-potential-är-inte-så-lysande-1.4251558

  49. 64
    Gunnar Strandell

    Christopher E #62
    Jag tycker att det är utmärkt att det finns debattörer som uppriktigt demonstrerar att det är tro och pseudovetenskap de för fram.

  50. 65
    Lars-Eric Bjerke

    #55
    Ragnar,
    Fint att du tog dig tid att läsa min referens från Naturvårdsverket. http://www.naturvardsverket.se/Documents/publikationer6400/978-91-620-6689-5.pdf?pid=15901

    På sidan 45 i denna rapport kan du läsa följande:
    ”PARTIKLAR
    Utsläppen av PM2,5 från transportsektorn har minskat med ca 40 %, från 5,6 kton till 3,4 kton. Den största utsläppskällan för PM2,5 inom transportsektorn var från 1990 fram till 2007 tunga lastbilar och bussar. Men dessa utsläpp har succesivt minskat från ca 2,5 kton till 0,5 kton under perioden 1990-2013 och slitagepartiklar från däck och bromsar har sedan 2008 utgjort den största källan till PM2,5-utsläpp och sedan 2011 är också utsläppen av slitagepartiklar från vägbeläggningen större än utsläppen från tunga lastbilar och bussar. Enligt prognos kommer utsläppen av PM2,5 från transportsektorn att minska med ca 30 % mellan 2013 och 2030, från ca 3,4 kton till ca 2,4 kton. Minskningen antas ske genom att avgasutsläpp från såväl vägtrafik som luft och sjöfart minskar, men minskningen dämpas av att vägtrafikens vägslitage antas öka något.”

    På radio, TV och tidningar t.ex. Korrespondenterna igår hör man ofta att dieselbilar är den stora boven vad gäller luftmiljön och då främst vad gäller NOX och partiklar. Kraven på utsläpp från motorn enligt EU6 (år 2014) är dock desamma för bensin och diesel vad gäller antal och massa av partiklar och nästan detsamma vad gäller NOX- 0,08 g/km för diesel och 0,06 g/km för bensin. Visserligen har kraven på körcykel vid mätning tidigare varit tveksam, men det har EUkommissionen nu rättat till. Det korrekta i storstäderna är, tycker jag, inte att ge sig på typ av motor utan vilken utsläppsstandard den är konstruerad för. Man bör också begränsa den största utsläppskällan bromsar, väg- och däckslitage. Det är inte så lätt men länder, städer och gator har ju dubbdäcksförbud på vissa områden under vissa tider. Däckslitage är också enligt Naturvårdsverket den i särklass största orsaken till skadliga plastpartiklar i våra sjöar och i havet, vilket nog är ett ännu större problem.

    Jag vet inte säkert, men det skulle kunna vara så, att en elbil orsakar större utsläpp av partiklar på grund av sin större vikt jämfört med en lika stor dieselbil.

  51. 66
    tty

    #62

    Ja det var onekligen ett vackert exempel på en korkad journalist. Det kan vara värt att komma ihåg i framtiden. När det t ex blir hungersnöd någonstans så löser man det helt enkelt genom ”en generell förändrad syn på vad mat är”.
    En annan lyckad formulering var att ”batterikraft kommer med stor sannolikhet fortsätta utvecklas drastiskt” när det mest utmärkande för batteriutvecklingen är att den går och alltid har gått med snigelfart.

  52. 67
    Sigge

    #65 Lars-Erik Bjerke

    Kalla vinterdagar så är dieselbilar en stor orsak till att partikelutsläppen blir stora. Innan motorn blivit varm så släpper den ut mycket partiklar. I stadstrafik så måste en dieselmotor köras ganska länge en kall vinterdag innan motor och partikelfilter blivit så varma att utsläppen är på den nivå som avgasreglerna anger. Flera biltillverkare har bränslevärmare som standard som automatiskt startar samtidigt som motorn om det är kallt ute.

    När det gäller elbilar så minskar partikelmängden från bromsarna jämfört med en vanlig bil därför att elmotorerna tar upp det mesta av bromsenergin. Det är en anledning till att el- och hybridbilarna på senare år med Tesla i spetsen har fått så starka motorer.

  53. 68
    Ragnar

    #59 Trevligt att ni tror på klimatet! Däremot kanske det vore passande att bättra på sina faktakunskaper om ett potentiellt klimathot om man anser sig ha (för) lite kunskaper som du själv verkar anse dig ha?

  54. 69
    Kenneth Mikaelsson

    Tror Ragnar hamnat lite snett…. Är nog inte varse hur han skyltar med sin egen okunskap…
    Lite LBt över honom…. :)

  55. 70
    Lars-Eric Bjerke

    Sigge

    #67 ”När det gäller elbilar så minskar partikelmängden från bromsarna jämfört med en vanlig bil därför att elmotorerna tar upp det mesta av bromsenergin. Det är en anledning till att el- och hybridbilarna på senare år med Tesla i spetsen har fått så starka motorer.”

    Det är roligt att intresset för elbilar växer. Det var tyvärr minimalt för 20-30 år sedan då de svenska elbilsprojekten CAT och Solon försökte få intressenter. Har du någon referens till att bromsenergin påverkar val av motorstorlek? I en forskningsrapport från Chalmers (http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S0306261916300319 ) står det i punkt 3.2 att en bromsmotor/generator över 40 kW för en medelstor bil knappast lönar sig.

  56. 71
    Ragnar

    #65 Verkar enligt denna studie (Se sid 7 resp 22 https://www.epa.gov/sites/production/files/2015-09/documents/sbai_pres.pdf) som att absoluta björnparten av ”slitagepartiklar från däck och bromsar” utgörs kommer från bromsbeläggen. Endast en bråkdel från däck.
    Med hänsyn till en batteribils mindre slitage av bromsbelägg så kan de som är mer upplysta än jag försöka sammanställa statistiken för PM2.5 för elbil kontra dieselbil.

    Angående Kenneths #69. Kanske du kan hjälpa med ovan övning? Du verkar på en klart högre nivå. Jag förstår inte ens innebörden av dina förkortningar.

  57. 72
    tty

    Ragnar #71

    Det har aldrig slagit dig att svenska data sannolikt är mera tillämpbara på svenska förhållanden än amerikanska data?
    Både fordon, vägar och klimat skiljer sig rejält.

  58. 73
    Ragnar

    #72 Visst har det slagit mig. Eftersom studien som debatteras här också är amerikansk så tänkte jag att det var ett rimligt inlägg på denna enkla nivå. Vad som skulle skilja just i fallet broms- resp däckpartiklar mellan amerikanska och svenska förhållanden har jag svårt att resonera runt. Elmixen som diskuterades tidigare är möjligen än mer avvikande. Stämmer siffrorna i Sigges #47 så är det en STOR skillnad USA/Sverige till ebilens fördel här i Sverige.

    Att småpartikelutsläpp från vägfordon pga väg, hjul och bromsar är såpass omfattande är intressant. Frågan är vad man kan göra åt det. Att det skulle vara ett argument mot elbilen jmf dieselbil anser jag däremot fortsatt inte.

  59. 74
    Bengt Abelsson

    Bromseffekt är väsentligen högre än motoreffekt – jämför hur en hård inbromsning känns respektive en hård acceleration. Batteriet kan troligast inte tillgodogöra sig så mycket effektinmatning utan de mekaniska bromsarna får göra det stora arbetet.

    Vad gäller startförloppet så har en elmotor högt vridmoment vid varvtal noll – vilket gör att däcken gärna slirar mot asfalten, medan förbränningsmotorn har noll vridmoment vid varvtal noll, vilket minskar dessa slirtendenser, som i sig då ger upphov till småpartiklar – alltså till elbilens nackdel.

  60. 75
    Sigge

    #70 Lars Eric Bjerke
    #74 Bengt Abelsson

    När det gäller att utnyttja bromsenergin så har motorns effekt och batteriernas kapacitet att laddas varit en begränsning hos framförallt hybridbilar. T ex så hade de första hybridbilarna både små elmotorer och små batterier. Toyota Prius hade i de första generationerna för svaga motorer och för små batterier för att effektivt kunna utnyttja bromsenergin. Man var tvungen att bromsa väldigt försiktigt för att inte slita på bromsbeläggen. I senare generationer har motorerna blivit större och batterierna fått större kapacitet att ta emot bromsenergin. För rena elbilar har batterierna som regel alltid haft tillräcklig kapacitet att ta emot bromsenergin. Där har det varit elmotorns storlek som varit begränsande.

  61. 76
    Ragnar

    #74 Bengts resonemang om elbilens rivstarter behöver putsas en smula. Accelerationen är tvärtom oerhört kontrollerad och direkt styrd av förarens högerfot. Till skillnad från en dieselbil som av uppenbara skäl har en växellåda och kopplingsfunktion för att klara jobbet att från mer eller mindre ryckig start och ryckiga växlingar tar sig upp till önskad fart. Moderna automatväxlade bilar gör naturligtvis detta på ett bra vis. Även de utan däckslir.

    För den som vågar sig på att känna hur det känns i verkligheten kan man alltid provköra en elbil. Jag är övertygad om att ni kommer att bli positivt överraskade och uppfatta er vanliga bil som en bullrande traktor när/om ni sen byter tillbaka.

    #75 SIgge har helt rätt med motoreffekten. En elbil använder normalt endast bromsbeläggen vid inbromsning vid mycket låg fart till stillastående och vid stillastående. All övrig körning upp till relativt hård körning görs elektriskt då även batteriet får sig en liten uppladdning.

  62. 77
    Göran Andersson

    När man betraktar stapeldiagrammen ovan bör man notera att elproduktionen i USA 2015 skedde till ca 70% medelst kol och naturgas (se rapportens tabell C1). Att direkt överföra slutsatserna till svenska förhållanden är nog direkt olämpligt då våra energikällor för elproduktion inte alls har så stort inslag av fossila bränslen. Emissonerna av CO2 bör därför bli avsevärt lägre för elbilarna i Sverige än USA.

    Jag har inte i rapporten kunnat finna vem som beställt densamma av konultfirman Arthur D. Little, kanske någon kan upplysa mig?

Kommentarer inaktiverade.