Ooops! Politikerna misstog sig beträffande diesel och annat

dieselmisstag

Politiker är faktiskt inte särskilt bra på det här med vetenskap och teknologi. De kanske förlitar sig alltför mycket på sådana ”experter” och rådgivare som bara levererar det de vill höra?

Hursomhelst, så ångrar sig nu Sir David King, chefen för UKs rådgivning beträffande energi mellan 2000 och 2007. Rådet att engelska bilförare skulle köpa dieselbilar visade sig inte vara helt lyckat. Dieselbilar minskar visserligen CO2-utsläppen per mil men släpper samtidigt ut mer kväveoxider vilket ofta kan vålla vissa hälsoproblem, särskilt i trafikerade storstäder. En del storstäder har redan infört dieselförbud i stadskärnan. (länk)

Det här är ju kanske inte så kul för alla de bilförare som gått på politikernas (inklusive Europakommissionens) fagra tal om ”miljödieslar”.

Ett tag hade vår svenska regering, med centerpartiet i spetsen, för sig att etanolbilar var så bra så bra. Så här skrev dock Aftonbladet redan 2013: ”Försäljningen av etanolbränslet E85 rasar. För bilisterna har kommit på att etanol är ett uselt alternativ till bensin och diesel. Motorerna går dåligt, krånglar, rasar i värsta fall, trots att de måste in på service dubbelt så ofta som vanliga bilmotorer. Det har gått så långt att en del tillverkare, som Ford, uppmanat ägarna att köra på bensin. Andra tillverkare rekommenderar en tank ren bensin för att tvätta ur motorn efter två, tre tankar E85. Bilisterna blev försökskaniner i ett projekt som aldrig borde ha ägt rum.”

Nå, hur går det då med engelsmännens planer på att öka sin utbyggnad av s.k. ”förnyelsebar” energi? Näst efter Tyskland och Danmark så är väl Storbritannien den nation som satsat mest på en sådan utbyggnad. Deras politiker har successivt försatt landet i en rävsax genom att underlåta att förnya energiproduktionen med moderna kol- och gaskraftverk.  Det innebär att Storbritannien  mer och mer måste förlita sig på elimport från övriga EU.

Nu har man emellertid insett att om man skall kunna fortsätta att importera från EUs energimarknad efter Brexit så måste man förhandla med EU om detta. För man kommer inte att klara av de utbyggnadsmål till 2020 som är en förutsättning för att få vara med i den marknaden. (länk)

Så, nu vill man ha en deal med EU som innebär att man kan fortsätta att importera el från övriga EU-länder utan att behöva leva upp till kraven på en utbyggnad. Man har räknat ut att EU-kraven skulle innebära en fördubbling – ja, en FÖRDUBBLING – av sin redan enorma, och dyra, sol- och vindkraftsproduktion. Och detta sker alltså som GB samtidigt sitter på stora mängder frackningsbar gas och som man just har hittat ett nytt stort oljefält kring Shetlandsöarna.

Tja, vad kan man säga annat än att de grönanstrukna politiker som styrt, och fortfarande styr, Europas energipolitik har begått misstag på misstag? Deras ideologiska fanatism har fått ett alldeles för stort utrymme på bekostnad av vetenskap och tekniskt sunt förnuft.

Ingemar Nordin

Dela detta inlägg

95 reaktion på “Ooops! Politikerna misstog sig beträffande diesel och annat

  1. 1
    Sven M Nilsson

    Den nypopulära Dieselpropagandan är bara vanlig plakatpolitik. En modern diesel släpper ut mycket små mängder av CO, HC, NOx och partiklar. NOx utsläppen är visserligen ett problem som förstorats av Wolksvagens fusk. Men det håller man på att rätta till. Vi slututprovar nu ett system som radikalt minskar även NOx. emissionerna.
    Även med nuvarande bilflotta är det en myt att dieselbilarna skulle vara boven till luftföroreningarna i vissa storstäder. Det är andra partikelemisioner.
    Som jag sagt tidigare så är de stora och farliga utsläppen från fordon de från däck- och asfaltslitaget. De är minst 10 ggr större. I det fallet är elbilarna den största boven. Men här har vi ett problem som man inte ännu har någon lösning för.

  2. 2
    Lasse

    Etanol dög inte.
    Diesel duger inte.
    El skall det vara-men inte från kol.

    Fast jag tror att Diesel fått dålig press på senaste tiden-onödigt dålig. SVD påpekade att kvävedioxiderna utgör problemet inte koldioxid. De beskrev igår att andelen dieselbilar ökat från 10% 1995 till 30-40% nu.
    Samtidigt är det problem med statsluften. Vad de inte skriver är att problemen MINSKAT under samma tid!
    Mindre utsläpp allt enligt EU planen att göra Diesel miljövänligt !
    http://miljobarometern.stockholm.se/luft/kvavedioxid/kvavedioxid-arsmedelvarden/

  3. 3
    Guy

    Tja, vad ska man säga?

    En motor med härligt vridmoment.
    Går på hälften mindre än bensin.
    Till betydligt billigare bränslepris (konstgjort).

    Människan har alltid strävat efter att få mera för mindre (speciellt när det understöd av politisk styrning).

    Ven bryr sej om att det är smutsigt? :-/

  4. 4
    Lasse

    #1 Sven
    Precis så-varför ser man aldrig siffror när det gäller utsläppen?
    Euro 2 tillät 0,50 g NOx per km Euro 6 är nu nere på 0,08 en reduktion på 85% detta på 14 år-en normal bils livslängd. Nästa generation renar väl luften den kör i ;-)

  5. 5
    Martin

    Även om diesel är smutsigare i bilen får man tänka på att bensin är smutsigare i raffenaderiet.

  6. 6
    Karl Eider

    För ganska precis ett år sedan köpte jag en ny bil. En diesel. Den har en funktion som stannar motorn om man står still och lägger ur växeln (om det är plusgrader ute). Detta gör jag då och då, lite sparar man ändå. Det intressanta är att på displayen visas hur mycket CO2 man sparat totalt. På ett år har jag sparat 0,75 kg. Jag andas ut tre gånger så mycket på en dag.

    Jag började räkna på just det, hur mycket man andas ut. Säg 10 andetag per minut á 2 liter. Enligt uppgift innehåller utandningsluften 4 % CO2 (100 gånger mer än luftens koncentration). Man andas alltså ut en dryg kubikmeter CO2 per dygn. Med vikten 2 g/l blir detta drygt 2 kg CO2 om dagen. Eller ca 800 kg om året.

    Hela Sveriges befolkning andas ut runt 8 Mton om året. Hela jordens befolkning står för nästa 6 Gton CO2 per år.

    Håll andan gott folk, tänk på miljön!

  7. 7
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    Sven #1,

    Jag för din info. Jag är ingen expert på detta med diesel men anade att NOx-faran är överdriven. Och jag vet att man förbjudit dieselbilar i centrala Oslo, med följd att norska dieselbilsförare är förbannade.

    Att elbilar orsakar större partikelutsläpp via däcken håller man nog tyst om eftersom elbilen för tillfället är ett gulleobjekt (stora subventioner) för miljöpartiet. Om några år har väl politikerna kommit på något annat att belöna eller straffa.

  8. 8
    Peter Stilbs

    Det är ju bara allmänt PK-nonsens nu att Dieselbilar skulle vara skadliga – som en effekt av att Volkswagen överskridit ett godtyckligt byråkratiskt gränsvärde lämpat för Los Angeles, där NOx är ett verkligt problem i samband med smogbildning. Nu försöker man få folk att tro att de är skadliga överallt.

    Få verkar heller förstå att NOx bildas av luftens syre och kväve vid den höga förbränningstemperaturen i en Dieselbil – som ju också är grunden till varför Dieslebilar är så mycket effektivare, med halva bränsleförbrukningen (och därmed också halva koldioxid”utsläppen”).

    Nej – det hela verkar vara orkestrerat av en religiös elbilsmafia och allmänt bilfientliga krafter

  9. 9
    Ann L-H

    Miljöhoten är som något trevligare, ständiga även om föremålen växlar, politikerna är ständigt kostsamt följsamma och utvärderingen ständigt – Ooops!
    Men, kanske det ändå börjar hända lite i USA. Lamar Smith fick i förra veckan igenom en ny lag som kräver att EPA vid beslut måste stödja sig på vetenskapliga rapporter som är tillgängliga för allmänheten.
    Och detta tillsammans med att han öppet deklarerade att bakom hoten ligger en agenda inte minst att försöka kontrollera våra liv.
    http://thehill.com/blogs/floor-action/house/327492-gop-chairman-climate-change-alarmists-have-desire-to-control-peoples
    Isabella Lövin, kanske något att tänka på!

  10. 10
    Jan-Åke

    Karl #6
    Ja och vid klimataktivisters favorit cykling ökas co2 utandningen rejält.Man andas ut motsvarande många km bilkörning, en nyare bil ligger väl runt 300 g/km ?
    14 miljarder lungor påslagna dygnet runt och i raskt ökande antal ger mer än marginellt tillskott.

  11. 11
    Jan-Åke

    Tråkigt att Emanuel Macron , troligen Frankrikes nästa president låter som Obama ang klimat.

  12. 12
    Simsson

    Jag förstår inte den här debatten om Diesel kontra bensin som drivmedel i fordon. Energiinnehållet i Diesel är något högre eftersom kolvätekedjorna är längre. Därför drar Dieselbilarna mindre per liter räknat. Men ser man till energiinnehållet och vid fullständig förbränning är drivmedlen likvärdiga. Dvs för samma energiinnehåll behövs det något mer bensin jämfört med Diesel för att komma lika långt. Så vad är problemet? Kan någon säga varför Diesel skulle vara att föredra av annat skäl än att priset (åtminstone tidigare) varit attraktivt?

  13. 13
    Sven M Nilsson

    #Ingemar
    I Oslo mätte och konstaterade att man inte kunde se någon effekt av dieselförbudet! Orsaken till luftföroreningarna var väl från alla braskaminer på höjderna runt om Oslogrytan. Men i Norge har man ju gift sig med elbilar och Tesla. Nu har ju börsvärdet för Tesla gått förbi det för Ford. Tesla sålde i fjol 76 000 bilar, har aldrig levererat vinst. Ford sålde 6.6 miljoner bilar och redovisade normala vinster, Nu börjar Teslas investerarna att blanka och förstå vilken bubbla Tesla är. Elbilen har inte en reell chans förrän man löst batteriproblemet!
    Om några år har kanske politikerna insett hur nyttig CO2 är. Då kommer man väl att beskatta dieselbilar högre för att de släpper ut för lite CO2 och använda dessa skatteinkomster till att ytterligare subventionera elbilarna som ju släpper ut (räknat från ax till limpa) dubbelt så mycket CO2 som dieselbilar. En förunderlig värld som styrs inte av klimatförändringarna utan fastmer av ”Politikförändringarna”.

  14. 14
    Argus

    @#12

    Hm, är det inte så enkelt att kompressionen och därmed temperaturen i en diesel är avsevärt högre än i Otton. Och därmed närmre den *ideala* Carnotcykeln.

    Här finns ju många kompetenta experter på området. Låt oss höra vad de säger!?
    :)

  15. 15
    Ingemar Lindberg

    #6 Karl Eider
    Tack för ditt inlägg! Jag har vid några tillfälle hamnat i diskussion med några ”alarmister”. Jag menade att det måste väl bli mer CO2 i atmosfären om befolkningen på jorden ökade från 1 miljard till 7 miljarder! Nej sa man! Det är bara förbränningen av olja som gjort att CO2 har ökat!

    Det var bra att få veta hur mycket vi människor bidrar med!

  16. 16
    Gustav

    Argus:
    Tror du menar rätt men skriver lite fel. Temperaturen i en diesel är lägre än i en bensin. Dieseln självantänder av tryck medan otto behöver en gnista. Genom detta får du ett större temperaturstegring av dieseln och därmed bättre verkningsgrad, fast det rör sig inte om så jättemycket längre.

    Vet inte om du minns utvecklingen under 50-60-talet då ottomotorerna ‘knackade’ och man tillsatte bly för att komma tillrätta med detta. Det var självantändningar innan gnistan vilket förstörde cykeln.

  17. 17
    Håkan Bergman

    Allt är väl bara plakat- och symbol-politik. Sveriges utsläpp från personbilstrafiken motsvarar på ett ungefär utsläppen från ett kolkraftverk nere på kontinenten. I Sverige såldes förra året över 300000 nya bilar, hörde jag några glädjeyttringar över det? Fortsätter den trenden har vi snart förnyat hela bilparken och det enbart minskar utsläppen fortare än en miljöpartist hinner säga straffskatt.
    Igår kunde man läsa i DN om att Gripen minsann kan flyga på rapsolja, nåja det var inte rapsoljan man hittar på ICA, utan ett i princip syntetiskt bränsle. Inrikesflyget släpper ut mindre än en tjugondedel av vad personbilstrafiken gör, varför inte börja där i.s.t.f. att slänga ut 300 miljarder på höghastighetsbanor. Använd pengarna till att bygga ut spårtrafiken i och runt vår storstadsregioner där de stora transportvolymerna och därmed utsläppen finns. Sen vore lite tvärbanor med ett kapillärnät i Norrlands inland för transport av massaveden ner till industrierna vid kusten inte så dumt. Där kan man bygga järnväg billigt för 70 km/timmen och dieseldrift.

  18. 18
    Anders

    #7 ”Att elbilar orsakar större partikelutsläpp via däcken håller man nog tyst om eftersom elbilen för tillfället är ett gulleobjekt (stora subventioner) för miljöpartiet.”
    Hur vet du det, att elbilar orsakar större partikelutsläpp via däcken? Större partikelutsläpp än diesel, bensin?

  19. 19
    Kenneth Mikaelsson

    Och CO2 hatarna som inte ser hur mycket energi= CO2 som behövs för att tillverka en ny bil ..
    Ni kan köra er gamla volvo till döddagarna innan ni gjort en miljö vinst på CO2…
    Inte för att CO2 har den effekt på väder och klimat som folk tror…
    Men nybils vurmen är ett tanke fel och ett stort sådant allrahelst när man räknar på elbilar…

  20. 20
    Sven M Nilsson

    #Anders
    Vid jämförbar motorstyrka eller bilstorlek så väger en elbil enligt en forskningsrapport 24% mer. Detta betyder ca 24% större däck- och asfaltslitage. Eftersom elbilar huvudsakligen användes i tätbebyggelse så är elbilarna ett större luftmiljöproblem där än fossildrivna fordon!.

  21. 21
    Gustav

    Sven, #20:
    Jag skulle nog tro att de väger mer än 20% mer än konventionella fordon, iaf laddhybrider som ju bär på dubbla system. Dessutom gissar jag på att däcksbredden är densamma dvs de ‘karvar’ mer i asfalten genom ökat tryck och påverkar därmed proportionellt mer. Får man dessutom en högre nyttjandegrad på dessa fordon (den som har en tesla vill väl köra den ofta) exempelvis genom taxi så ökar påverkan än mer.

  22. 22
    Lars-Eric Bjerke

    Wikipedia är som oftast en bra informationskälla. Enligt EUs utsläppskrav för personbilar Euro 6 som gäller från 2014 är kraven för NOX max 0,080 g/km för dieselbilar och 0,060 g/km för bensinbilar och för partiklar PM max 0,005 g/km (från motorn) för båda motortyperna..
    Dieselmotorer har i allmänhet bättre verkningsgrad än bensinmotorer, men bör beakta verkningsgraden över hela varvtalsregistret vid en körcykel. Skillnaden märks kanske tydligast i en båtmotor.
    På senare tid har man börjat titta på mikroplast i djurplankton och fiskar. Enligt naturvårdsverket är den i särklass största utsläppskällan just slitage från bildäck och den näst största konstgräsplaner som ”gödslas” med gummi/plast varje år ibland malda bildäck.

  23. 23
    Gunnar Strandell

    Sven M Nilsson #20
    För tunga fordon används en ”Fjärdepotensregel” när man räknar på vägslitage som funktion av däckets kraft mot körbanan.
    1,24 upphöjt till 4 ger i så fall 2,36 gånger högre slitage.

    Regeln använd för övrigt fel ibland, av trafikutskottets ordförande, genom att bara se till totalvikten och glömma bort att räkna antalet axlar.

    Länk, sida 41:
    http://www.akeri.se/sites/default/files/uploaded_files/forkortad_vaglivslangd_-_orsaker_och_kostnader.pdf

  24. 24
    Lasse

    #22
    Wikipedia i alla ära: https://www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php

    Bonus malus systemet kommer att göra det dyrare med fossildrivna bilar på ett sätt som jag ogillar-helt utan koppling till körsträcka!
    Där betalar man en fast avgift för bilens utsläppsnivå.
    Ny teknik har en fördjupning i självkörande bilar i veckans nr. Det sker snabbt nu. Snart får vi väl betala extra om vi propsar på att köra själv!

  25. 25
    Gunnar E

    #Peter Stilbs #
    2017/04/06 kl. 09:40

    ”Få verkar heller förstå att NOx bildas av luftens syre och kväve vid den höga förbränningstemperaturen i en Dieselbil – som ju också är grunden till varför Dieslebilar är så mycket effektivare, med halva bränsleförbrukningen (och därmed också halva koldioxid”utsläppen”).”

    Jag har fått för mig att oxideringen av kvävet ger ett energitillskott som bidrar till den bättrre bränsleekonomin. ?.

  26. 26
    Håkan Bergman

    Lasse #24
    Bonus malus må orsaka eufori hos miljöpartister, men är Lövén verkligen beredd att begå politiskt självmord? Väljare utanför Stockholm lär rösta med fötterna om han går till val på ett sånt förslag. Stort grattis till Jimmie Åkesson i så fall.

  27. 27
    Håkan Bergman

    Gunnar E #25
    Det kan väl inte vara mycket, om ens nåt. Det går ju åt energi för att bryta upp N₂ till atomärt N, och N₂ har väldigt starka bindningar.

  28. 28
    Per-Åke Svensson

    #18
    En likströmsmotor ger ett högt och konstant vridmoment över hela varvtalsområdet. Därför har elbilar ett större däckslitage.

  29. 29
    tty

    #25, 27

    Ja, oxidation av kväve är en endotermisk reaktion (=förbrukar energi) beroende på den starka bindningen i N2-molekylen.

    Det är just detta som gör att organiskt kväve nästan alltid är en bristvara i naturen.

  30. 30
    Fredman

    Karl Eider #6
    ”Man andas alltså ut en dryg kubikmeter CO2 per dygn. Med vikten 2 g/l blir detta drygt 2 kg CO2 om dagen. Eller ca 800 kg om året.”

    Sveriges utsläpp är ca 4,6 ton CO2 per invånare och år. Det betyder att vår egen utandning svarar för hela 17 % av detta. Vi måste genast komma till rätta med detta missförhållande genom att snarast minska vår utandning. Straffbeskatta alla gym till att börja med. Cykling borde också förbjudas.

  31. 31
    Arne Nilsson

    Karl Eider #6
    När Miljöpartiet har fattat detta kommer de att införa koldioxidskatt på människor. Viktbaserat. Ju mer du väger ju mer pengar vill vi ha. Dessutom, cyklar du så blir det dubbel skatt. Miljöpoliser kontrollerar.

  32. 32
    Lars-Eric Bjerke

    Sammanfattningsvis har jag följande invändningar mot Ingemar Nordins inlägg.
    1. Etanol
    Etanol är ett mycket bra bränsle speciellt E10 som används bl.a. i Tyskland och Finland och numera är tillåtet i Sverige. Det går att använda i nästan alla bensinbilar, utom mycket gamla. All bensin i Sverige idag är ju idag E5. Speciellt bra är ST1´s etanol, som på Hisingen och i Finland gör i små fabriker på överblivet bröd m.m., men utmärkt är även etanol from Agroetanols stora fabriker i Norrköping, som nu säljs till Tyskland, som betalar bra för ”finetanol”.
    2. Dieselbilar
    Om man vill ha ren luft skall politikerna ställa krav på utsläppen inte på vilken motor en bil har. Skillnaden i krav mellan nya dieselbilar eller bensin är ju inte så stor efter 2014. Enligt ovan är EUs utsläppskrav för personbilar,Euro 6, för NOX max 0,080 g/km för dieselbilar och 0,060 g/km för bensinbilar och för partiklar PM max 0,005 g/km (från motorn) för båda motortyperna.

  33. 34
    Guy

    Per-Åke S # 28

    ”En likströmsmotor ger ett högt och konstant vridmoment över hela varvtalsområdet. Därför har elbilar ett större däckslitage.”

    Menar du att bilar med likströmsmotor accelererar konstant? Dvs däcken slirar?
    Bilens vikt har antagligen större betydelse.

    Lars-Eric B # 32

    Bl.a. Yamaha service rekommenderar att man använder högst 5% etanolblandning. Samma gäller Rotax, som används i flygplan och motorkälkar. Det råder stor osäkerhet ur olika gummidelar (membran, packningar och filter) reagerar på etanolen. Dessutom sämre verkningsgrad vilket ökar åtgången.

  34. 35
    Lars-Eric Bjerke

    #33, Ingvar i Las Palmas,
    Jag håller med dig. Man ska använda de små mängderna ” finetanol”, som för närvarande är tillgängliga, till inblandning i bensin och vinterdiesel, så att man slipper ta fram speciella motorer, som dessutom kräver tätare service.
    Etanol har ca 30 % lägre energiinnehåll än bensin per liter och E10 borde därför dra lite mer än E5 i l/mil räknat. Motorns verkningsgrad sjunker däremot inte. Jag har t.o.m. sett studier där man inte har sett någon ökad bränsleförbrukning i l/mil vid användning av E10 i.s.f. dagens E5. Om jag minns rätt skulle den ökande vattenmängden vid förbränning av etanol jämfört med bensin ge en sådan effekt. Jag har dock ingen referens till detta, det borde dock finnas tysk forskning.

  35. 36
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    L-E Bjerke #32,

    ”Etanol är ett mycket bra bränsle speciellt E10 som används bl.a. i Tyskland och Finland och numera är tillåtet i Sverige.”

    Att tillgripa tvångsåtgärder, varhelst de än förekommer, är moraliskt förkastligt. Om E10 vore så himla bra för oss som du påstår så behövs inga lagar som tvingar oss att använda E10 eller etanol överhuvudtaget. Men eftersom vinsten – med hänsyn taget till skatter och slitage på motorn – uteblir så måste staten tillämpa tvång genom lagstiftning och olika skattesatser.

    Det förvånar mig att du med en sådan entusiasm omhuldar statens ingripande i den fria marknaden.

    Å andra sidan så vet vi ju att de stora bensinbolagen hatar konkurrens och helst ser att politikerna inför regleringar som de stora klarar av men som slår ut uppstickarna, Du kanske jobbar för Preem? Det vore bra att veta vilka intressen som du företräder.

  36. 37
    Lars-Eric Bjerke

    #34 Guy,
    Du har helt rätt i att E10 inte accepteras i alla fordon, men jag har bara skrivit om personbilar. Alla utom de äldsta och alla moderna bilmotorer går lika bra eller bättre på E10 än ren bensin vilket också framgår av att de flesta länder i OECD numera tillåter E10.

    #36 Ingemar Nordin,
    – Jag företräder inte någon annan än mig själv och har största delen av livet arbetat med kärnkraft och då främst med systemkonstruktion och provdrift för Monitor AB och Westinghouse Electric US.
    – Jag har inte i denna blogg förespåkat några statliga tvångsåtgärder.
    – Vi har nästan alltid haft etanolinblandning i bensin som ”karburatorsprit” speciellt i vinterbensin för att undvika frost i förgasare och som oktanhöjande medel då man fasat ut först bly och sedan MTBE

  37. 39
    Per-Åke

    #34
    Det blev lite väl kortfattat: En likströmsmotor kan producera högt vridmoment redan från noll varvtal. dvs en elbil kan accelerera snabbare från noll än de flesta bensinbilar (trots den större vikten och avsalnad av växellåda), och naturligtvis ge bra acceleration också vid omkörningar. Det är naturligtvis föraren som betämmer om den förmågan utnyttjas till fullo eller eller ej. Om den utnyttjas så ger det högre däckslitage.

  38. 41
    Guy

    Lars-Eric Bjerke # 37

    Vi har andvänt ”karburatorsprit” för att hindra isbildning i förgasare. Men den användes på vintern och ingen såg någon särskild orsak att använda den som en ”förbättrande” tillsats. Med direktinsprutning är den troligen utan betydelse.

    Per-Åke # 39

    Dom flesta nya bilar har system för att förhindra slirning, så det är egentligen endast på flit som föraren kan åstadkomma slirning med däckslitage som följd. Min bil är 14 år gammal men den vägrar sladda om jag inte tvingar den med våld.

  39. 42
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    L-E Bjerke #37,

    ”tillåter E10″

    Du vet mycket väl att det handlar om tvångslagstiftning. Först tvingade staten bensinbolagen att blanda i 5% etanol när svenska bilägare vägrade att tanka ren etanol. Nu tycker man, som ett led i regeringens klimatplan, att det är dags att tvinga bensinbolagen (påhejade av de stora förstås) att endast erbjuda bensin med 10 %. På en fri marknad behövs varken lagstadgade mängder eller subventioner.

    Etanolproduktionen har orsakat stora ingrepp i världens jordbruksproduktion med höjda priser på mat som följd. Det är skamligt att använda jordbruksmark för att producera drivmedel för bilar när det finns gott om fossila bränslen i marken.

  40. 43
    Håkan Bergman

    Karburatorspriten var lite speciell, det är inte så enkelt att man kan blanda in etanol i bensinen från producent- eller distributionsledet och undvika isbildning i insuget. Bensin, och diesel, kommer alltid att innehålla en viss, dock väldigt liten men tillräckligt för att vid låga temperaturer orsaka isbildning i insuget, mängd vatten. Grejen med karburatorsprit var att man blandar in det efter tankningen och eftersom karburatorspriten var 99% alkohol, oöppnad flaska, så kunde man hålla alkohol-vatten blandningen på en sån nivå så att isbildningen förhindrades.

  41. 44
    Johan M

    #40 Gunnar Strandell

    Folkan luktar precis som bara en riktig bil kan och ska lukta – kommer aldrig in någon luktborttagare i den inte – som Emil brukar säga ”En måste lökte annars veten inte att dä ä bilö …”

  42. 45
    Ingvar i Las Palmas

    Lars-Eric #37
    >Alla utom de äldsta
    Nåväl. Det beror på hur man definierar det.
    Här är ett litet urval där tillverkaren avråder från E10
    Captiva 2010 och äldre
    Aveo 2010 och äldre
    Citroen 2000 och äldre
    Kia 2002 och äldre
    Nissan 2001 – 2011 beroende på modell

    Vad som saknas och som är mycket relevant är hur det svenska bilbeståndet ser ut i fråga om ålder.
    Antalet bilar i bruk som är äldre än 2010 är säkert betydande.
    Och alla hobbybilsägare drabbas naturligtvis och tvingas köpa högoktanig bensin till bilar med låg kompression. Jag tex. Och det finns gått om tråkigheter med den nya 95-oktaniga soppan och lite äldre bilar

  43. 47
    Ingvar i Las Palmas

    #46 Håkan
    WunderBaum! Jag vet inte hur många bilar jag har varit tvungen att vädra och tvätta för att få bort Wunderbaum-odören!! Jag ryser när jag tänker på det!!!! Ser den framför mig hängande från backspegeln

  44. 48
    Ingvar i Las Palmas

    Tillägg.

    Tacka vet jag lite lagom avgas blandat med lite oljerök och ren bensin.
    :-)

  45. 49
    Håkan Bergman

    Ingvar #47
    Jag har faktiskt aldrig själv haft en dylik, men jag kan inte låta bli att fascineras av fenomenet, för ett fenomen var det, hur kunde en sån idiotgrej få ett sånt genomslag?
    Men å andra sidan hur har klimatlarmen kunnat få sånt genomslag som vi ser idag, klimatalarmismen är dagens Wunderbaum, bara att vädra ut skiten.
    Minns nån tv-hägern, dog den ut med platt-tv’n? Det är dags för ”the return of the tvhäger”!

  46. 50
    Johan M

    #48 Ingvar i Las Palmas

    Instämmer het! Wunderbaum får jag fortfarande rysningar av.

  47. 51
    Johan M

    49 Håkan Bergman

    ”klimatalarmismen är dagens Wunderbaum”

    underbart!!!

  48. 52
    Olav Gjelten

    Hade 70-talets extremiströrelser som KPML(r) satsat sina kort på miljö och klimat för att knäcka den hemska kapitalismen hade de med tiden fått allt tänkbart stöd från såväl kungafamiljen som näringslivet, fackföreningarna och media.

    Vilka idioter de var som inte insåg detta.

  49. 53
    tolou

    Detta med utandningsluften tillför ingen co2 utan ingår i det naturliga kretsloppet i geologiska tidsperspektivet. Det som klassas som fossilt från kol-lager som hållits åtskiljt i årmiljoner som t.ex olja och som förbränns anses tillföra kol till kolcykeln.

    Den koldioxid vi utandas kommer t.ex från den banan du åt förra veckan och som i sin tur vuxit i sin klase när trädet tagit upp kolet från luften. En process på några veckor… Detta måste anses vara i ett slutet system där inget kol tillförs och därmed heller inte kan påverka balansen.

  50. 54
    Ingemar Lindberg

    #53
    Du vet väl vad det som nu är kol och olja bildades av! Naturligt kretslopp!?

  51. 55
    Lars-Eric Bjerke

    # 42 Ingemar Nordin,

    1. SPBI, Svenska petrolium- och biodrivmedelsinstitutet, säger följande om inblandning av etanol i bensin:
    ”Etanol har mycket bra förbränningsegenskaper och passar därför utmärkt som komponent i bensin utan att anpassning av motorer behöver göras. Att köra på etanolinblandad 95-oktanig bensin är ingen skillnad mot motsvarande bensin utan etanolinnehåll. Etanolet ger däremot bensinen ett inbyggt frysskydd som gör att K-sprit ej behöver tillsättas.”
    Jag har nu även hittat en Wikipediareferens till vad jag sa tidigare om etanolets höjning av bensinens oktantal och om förbränningen.
    ” Å andra sidan innehåller varje etanolmolekyl en syreatom och tillsammans med en lägre förbränningstemperatur och större initial nedkylning av bränsle-luftblandningen ger etanolen i bränslet en effektivare förbränning än med ren bensin (bland annat mindre kylförluster)”
    2. Lagen om låginblandning i bensin gäller inte specifikt etanol utan man får välja biodrivmedel., t.ex. HVO vilket också görs. Långt före regeringen ens funderade på E85 hade de flesta bensinbolagen en inblandning av ca 5 % etanol, lite varierande mellan sommar och vinter.
    3. Som jag sa i Sten Kaijsers tråd häromdan, skall man nauturligtvis inte använda biodrivmedel, som försämrar villkoren för jordens fattiga, vilket även EU och miljörörelsen i Europa anser. Den svenska och finska etanolproduktionen påverkar däremot inte fattiga negativt. Jag skrev i #32 ”Speciellt bra är ST1´s etanol, som på Hisingen och i Finland görs i små fabriker på överblivet bröd m.m., men utmärkt är även etanol from Agroetanols stora fabriker i Norrköping, som nu säljs till Tyskland, som betalar bra för ”finetanol”.
    ”Fuletanol” av majs från världens i särklass största etanolland USA bör man däremot undvika. Det är ju inga små mängder de producerar, utan ca 56 Mm3/år d.v.s. 200 gånger mer än Agroetanol. Lovande däremot är att andra generations etanolfabriker med cellulosa som råvara har börjat poppa upp även i USA t.ex. DuPonts fabrik i Iowa. Vi får se vad som händer med Trump vid rodret.
    4. Jag anser att det är rimligt att ibland använda ekonomiska styrmedel för att t.ex. skydda miljön. Ett exempel är reglering av blyhalt och svavel i bensin. 1970 hade vi max 0,7 g/l bly i bensinen och 1995 infördes totalt blyförbud. För svavel gällde före 1998 max 300 mg/kg och nu max 10 mg/kg. Jag tvivlar på att en helt fri marknad hade åstadkommit detta.
    5. Som kuriosa kan jag också nämna att redan Henry Fords gamla bilar kunde köras på etanol och han startade även majsodlingar för att försörja dem med bränsle.

  52. 56
    tty

    #53

    ”Den koldioxid vi utandas kommer t.ex från den banan du åt förra veckan och som i sin tur vuxit i sin klase när trädet tagit upp kolet från luften.”

    Men numera kommer ju en rätt stor del av koldioxiden i luften från fossila bränslen. Fast fossila bränslen kommer ju också ursprungligen från organismer, vattenlevande (olja, naturgas) eller landväxter (kol, naturgas).

    Dock knappast från bananer om det inte är brunkol från tropiska områden.

    Och gränsen mellan ”fossilt” och ”icke fossilt” är hårfin och inte särskilt logisk. Torv är icke-fossilt och PK medan brunkol är fossilt och fult, detta trots att brunkol egentligen bara är komprimerad och färdigtorkad torv. Det går inte ens att skilja dem på åldern eftersom de äldsta torvavlagringarna är äldre än de yngsta brunkolen.

  53. 57
    Gustav

    tty:
    Jo torv är visst fossilt! Var rätt stor debatt om det för ca 10 år sedan men det klassas som fossilt av EU exempelvis.

  54. 59
    Christopher E

    Apropå kretslopp. Den mat vi äter är till absolut övervägande del direkt eller indirekt via djurfoder från växter gödslade med konstgödsel. Och konstgödsel framställs i sin tur huvudsakligen med energi från fossila bränslen. Så visst bidrar vårt ätande till koldioxhalten. Och tur är väl det, för då växer det ännu bättre.

    #57 Rätt underhållande när byråkrater ska ge sig på att definiera vad fossil är. Då får vi hobbyodlare snart beskattas får vårt torvströ då? Tipsa skattehöjar-Maggan.

  55. 60
    Guy

    Hela diskussionen om kretsloppet påminner om problemet med ägget och hönan. Fossilt eller icke fossilt är en tidsfråga, och den också snedvriden. Igen en gång kommer byråkraters konstgjorda definitioner med i spelet. Än en gång skiljer sig verkligheten från kartan.
    Helstolligt.

    Tolou # 53
    Hur tänker du om andningsluften? Om ett ökat antal människor andas ut, så hur blir det med balansen i kretsloppet? Är det inte nödvändigt att få mera koldioxid i luften så att matmängden kan öka så att fler ut-andare överlever?

  56. 61
    Lasse

    Ingen som kopplat över till Gasen som drivmedel.
    Den kan numera tillverkas av sopor samt av grenar och toppar hos GOBI gas.
    Därtill så kan man smyga in lite fossil gas för att göra allt ekonomiskt försvarbart.

    Fö så sneglar jag på en VOLVO V40 med dieseldrift-under 100 gr CO2 per km. EURO 6 innebär NOx reduktion till 85% jfrt med 2005 -då jag senast köpte bil. Då hotade försäljaren med etanol, men jag valde bensin (med etanolinblandning). 7200 liter senare är det så dax för en ny bil som med samma körsträcka kommer att dra 5000 liter. CO2 belastning drivmedel reduceras med 30% på en generation.

  57. 63
    Ingvar i Las Palmas

    Så blev det en lång diskussion om att minska CO2-utsläpp. Det är inte bra att minska CO2-utsläpp

  58. 64
    tolou

    Guy #60
    ”Hur tänker du om andningsluften? Om ett ökat antal människor andas ut, så hur blir det med balansen i kretsloppet?”

    – Så länge inte maten börjar ta slut är kretsloppet i balans. Mat-intag & ut-andning i kroppen är alltid i balans, eller snarare ut-andningen kan ju aldrig överstiga mat-intaget, eller hur?

    ”Är det inte nödvändigt att få mera koldioxid i luften så att matmängden kan öka så att fler ut-andare överlever?”

    – Vid 10 Mdr människor är det kanske inte ett problem. Men skulle vi vara 20 Mdr så skulle vi nog ha utbredd svält vid dessa co2-nivåer. Men då är nog problemet mat-ätare istf. ut-andare.

  59. 65
    per(01)

    #53 tolou
    Du skriver:
    ”Den koldioxid vi utandas kommer t.ex från den banan du åt förra veckan och som i sin tur vuxit i sin klase när trädet tagit upp kolet från luften. En process på några veckor… Detta måste anses vara i ett slutet system där inget kol tillförs och därmed heller inte kan påverka balansen.”
    Det var ett intressant feltänk, som kanske kan förklara klimathotarnas ståndpunkt beträffande den farliga CO2 från fossila bränslen.
    Självklart är det ingen skillnad i kemiska eller fysiska egenskaper mellan en CO2 molekyl, som kommer från människans utandning, och en som kommer från en bilmotors förbränning. Jag bortser då från de olika isotoper som kan indikera åldern på dem.
    Om vi räknar i C är siffrorna ungefär så här:
    Jordens atmosfär tillförs c:a 200 Gt C (800 Gt CO2) per år från land och hav.
    Mänsklighetens uttag av C ur jordskorpan är c:a 8 Gt. Om vi bortser från lagerförändringar över tiden så är det 4% av all C som går till atmosfären. 96% kommer alltså från naturliga processer.
    1 ppm CO2 i atmosfären väger ungefär 2 Gt mätt som C. 400 ppm CO2 (nuvarande halt) väger sålunda omkring 800 Gt, mätt som C. Den genomsnittliga uppehållstiden blir då c:a 4 år. Mängden C i atmosfären är enligt massverkans lag ett mått på hur snabbt tillförseln och förbrukningen av CO2 sker.
    Det stora flödet av CO2, 200 Gt mätt som C, kommer alltså från naturliga processer, där havet spelar en avgörande roll. Vid ”hög” temperatur avger havet CO2 och vid låg temperatur tar havet upp CO2.
    Detta är en gigantisk process, som alltså är temperaturberoende. Smärre temperaturvariationer överskuggar tillförseln från ”fossilt” CO2.
    CO2 från förbränning av fossila bränslen går in i det totala kretsloppet, som varierar av naturliga orsaker.
    Att kraftfullt styra ner förbränningen av fossilt CO2 i syfte att minska mängden CO2 i atmosfären i tron att det i sin tur skulle påverka jordens temperatur är fåfängt.
    Ju högre halt CO2 vi har i atmosfären desto bättre förutsättningar har vi att motverka fattigdom och svält. Mänsklighetens förbränning av fossila bränslen är obetydlig i sammanhanget.
    Fotosyntesen, där CO2 spjälkas till C och O tillför jordens landyta c:a 5 ton C per hektar.

  60. 66
    Guy

    Tolou # 64
    ”– Så länge inte maten börjar ta slut är kretsloppet i balans. Mat-intag & ut-andning i kroppen är alltid i balans, eller snarare ut-andningen kan ju aldrig överstiga mat-intaget, eller hur?”

    Har du någon undersökning på den saken. Jag kan bra tänka mej att en fastande människa också andas ut koldioxid, eller har jag fel?

    ”– Vid 10 Mdr människor är det kanske inte ett problem. Men skulle vi vara 20 Mdr så skulle vi nog ha utbredd svält vid dessa co2-nivåer. Men då är nog problemet mat-ätare istf. ut-andare.”

    Vid 20Mdr dubblas utandningen. Kanske koldioxiden räcker till? ” Prata med dina blommor” :-)

  61. 69
    PJ

    Ang. el-bilar!

    Jag har en fråga om konstruktionen på elbilar som jag inte kommer riktigt underfund med. Elbilar och hybrider är till största delen konstruerade som ”en vanlig bil”. Motor, drivlina som vanligt, fast med elmotor, batterier och utan växellåda, såvida den inte kombineras med ”vanlig” motor, då växellådan naturligtvis behövs för normal körning. Stämmer detta?

    Min fråga; Varför struntar man inte i hela drivlinan och sätter en motor på varje hjul? Man behöver då endast reglering och batterier för ”energibuffring”. Laddning av batterierna kan utföras av en fossil motor som får arbeta under sina mest optimala förhållanden. Viktminskningen torde också vara avsevärd med tanke på batterier och drivning.

    Vad är problemet med denna lösning?

  62. 70
    Johan M

    #68 PJ

    Jag är inte fordonstekniker men de argument jag hört är att det är bättre att ha en kraftig elmotor som man sen kan fördela kraften mellan hjulen med, exempelvis 100% fram eller 50/50 istället för att ha fyra mindre motorer där man blir begränsad om man nu bara vill driva på två hjul (eller ett om man sitter fast i leran).

  63. 71
    Johan M

    #68 PJ

    ”som får arbeta under sina mest optimala förhållanden.”

    jag kan tänka mig att detta inte är så fördelaktigt som man tror. Det är nog betydligt effektivare att gå från rörelseenergi till rörelseenergi än att ta omvägen via elektrisk, kemisk, elektrisk, rörelse.

  64. 72
    Torbjörn

    #30 Och #6
    Med tanke på att vi är 7 miljarder personer på jorden blir det ca 5,6 Gigaton/år medan det var ca 1,3 Gigaton/år för 120 år sedan.

    En ökning med över 430%.

    Detta måste få ett stopp, annars närmar vi oss en ”tipping point”.

    OBS för alla er som saknar humor, det är IRONI med en gnutta sanning ;-)

  65. 75
    PJ

    #70 etc. Johan M

    Mmm, men regleringen måste naturligtvis kunna justera fördelningen av kraft till varje hjul separat efter aktuellt behov.

    Konvertering mellan energislag ger naturligtvis upphov till förluster, men kanske viktminskningen kompenserar för detta?

    Koenigsegg är cool, ja! Men, jag är inte säker på att den är ”energioptimal”.

  66. 76
    sibbe

    72 Torbjörn
    Om vi skall minska på pruttande kor, för klimatet skull, så borde vi väl enligt också minska folk som andas, eller hur?

  67. 77
    tty

    #59

    ”Då får vi hobbyodlare snart beskattas får vårt torvströ då?”

    Ska man vara konsekvent, ja. Torvströt oxideras snabbt och förvandlas till koldioxid, så det är fossilt kol du överför till atmosfären. På samma sätt borde jord- och skogsbrukare som dikar ut torvmarker koldioxidbeskattas. Torrlagd torv oxideras snabbt till koldioxid (vilket är anledningen till att torrlagda torvmarker ofta ganska snabbt försumpas igen eftersom marknivån sjunker). Detta är nog en av de större koldioxidkällorna i Sverige, men nämns nästan aldrig.

  68. 78
    tty

    #69

    Denna lösning används mycket frekvent på lok och fartyg. Det kallas dieselelektrisk drift. Jag tror det främst är av viktskäl som det inte används för vägfordon. Det fungerar också bäst med relativt jämna kraftuttag vilket inte är typiskt för bilar.

  69. 80
    tty

    # 76

    ”Om vi skall minska på pruttande kor”

    Faktum är att det mesta metanet kommer ut ”i framänden” så det är mera korrekt att tala om rapande kor.

  70. 82
    Bengt Abelsson

    ”Improved estimates of ocean heat content from 1960 to 2015″ Science Advances 2017 Trenberth el al,

    The new result (Fig. 6) suggests a total full-depth ocean warming of 33.5 ± 7.0 × 1022 J (equal to a net heating of 0.37 ± 0.08 W/m2 over the global surface and over the 56-year period)

    Med en vattenmassa om 1,1 * 10^21 kg får jag att temperaturökningen blir ca 0,08 grader – på 56 år.
    Dags att lägga ner skrämselpropagandan?

  71. 83
    Torbjörn

    #82 Bengt
    Under samma period har vi producerat tillräckligt med energi för att värma Medelhavets vatten en grad.
    Inte bara en slump att temperaturen stiger :-)

  72. 85
    Bengt Abelsson

    # 83

    Säg att varje människa använder i genomsnitt 1 kW – grovt gissat. tillsammans blir det då 10* 10^10 kW

    Solinstrålning 0,3 kW/m2 eller 1,5 * 10^14 kW

    Mänskligt producerad energi är en mycket liten spelare jänfört med solen.

  73. 86
    Lasse

    #85 Solen är således mer potent än människan.
    Ser i # 82 att haven inlagrar 1/1000 del av solens flöde netto.

    Annars är det andra katastrofer som drabbar oss-man made eller mad man?

  74. 87
    Torbjörn

    #85 Bengt
    Jag har aldrig påstått att sen mänskliga produktionen skulle kunna jämföras med solenergin.
    Det jag ville påvisa är att vi påverkar på fler sätt än med koldioxidutsläpp.
    När det jagas hundradels grader kan det vara relevant :-)

  75. 88
    Bengt Abelsson

    En annan detalj från samma artikel:

    ”Atlantic Ocean warming shows the largest OHC 0 to 2000 m increase (about 3.5 times larger than the Pacific Ocean), despite having an area only 47% as large as that of the Pacific ”

    Om någon del av denna uppvärmning ska kunna anses vara orsakad av CO2, som är väl utblandad i hela atmosfären, måste man kunna förklara varför CO2 över Atlanten har en annorlunda funktion än CO2 över Stilla Havet. Alternativt varför H2O-molekylerna reagerar annorlunda.

  76. 89
    Guy

    Bengt Abelsson # 88

    Intressant fråga.
    Och det rätta svaret är………..?
    Om jag inte har helt fel härjar El Nino i Stilla havet, inte i Atlanten. Så hur kan Atlanten värmas mera?

  77. 92
    tty

    #91

    ”Hundratals” isberg i det aktuella området är fullkomligt normalt, över 1000 är ovanligt. Det hände dock de flesta åren på 90-talet då det var ovanligt mycket isberg, men sedan dess har trenden varit minskande. Se fig 2 i artikeln nedan. Mellanårsvariationerna är stora och beror både på kalvning och vindar och strömmar.

    http://rspa.royalsocietypublishing.org/content/470/2166/20130662

    Och normalt kulminerar antalet isberg i maj, så en topp i början på april är ovanligt tidigt, dock är skillnaden mellan april och maj i genomsnitt rätt liten (se fig 2 i artikeln ovan).

  78. 93
    tty

    #88, 89, 90

    Atlanten och Stilla Havet fungerar på helt olika sätt oceanografiskt, främst p g a att Stilla Havet är nästan isolerat från Norra Ishavet. Detta innebär att Nordatlanten är ett område där stora volymer kallt, salthaltigt vatten med hög täthet sjunker ned till djuphavet medan i stället stora volymer något varmare (men ändå kallt) djupvatten väller upp till ytan i Norra Stilla Havet.

    När det gäller ENSO (Nino/Nina) däremot så fungerar det ju så att värme först ackumuleras på relativt grunt djup i ”the Warm Pool” i västra Stilla Havet, för att sedan periodiskt flyta österut och upp till ytan varpå värmen avges till atmosfären. På längre sikt innebär det nog inget större nettoflöde vare sig från eller till ytan.

  79. 94
    Johan M

    #74 Lasse

    ”Tesla S konstruktion har motorer på varje hjul:”

    Den ser ut att komma men en motor bak, alternativt men en bak och en mindre fram?

  80. 95
    Ingemar Nordin Inläggsförfattare

    Tesla? Är det de där norskregistrerade bilarna som brukar stå framför laddstolparna vid politiskt korrekta mat- och rastställen?

Kommentarer inaktiverade.