Elbilen – ingen riktig bil (ännu)

För många år sen beslöt sig Posten att satsa på elbilar bilar. Tjorven blev resultatet. Namnet Tjorven kom från Tjorven på Saltkråkan. Under 1969-1971 tillverkades Tjorven av Kalmar Verkstad. Det blev en dyr affär för skattebetalarna.

Konstruktionen byggde på gamla DAF som Volvo var ihop med. Bilen var först en brevbärarbil men togs även fram i en privatversion. Men som nästan alltid när staten ska leka företagare går det åt skogen. Stora skattemedel förintas upp i rök. Politiker klarar inte att driva företag.

Nu är det dags igen. En massiv lobbying pågår för att staten ska subventionera elbilen. Dvs politiker ska med laglig rätt konfiskera vanligt folks pengar för att dela ut dem till diverse jippon. Vindkraften har fått enorma summor och det syns på våra elräkningar. Mycket lite energi produceras till enorma kostnader. På Newsmill har det nu funnits ett otal lobbyister som vill åt dina pengar, se här, här, här och här. Gemensamt för alla artikelförfattarna är att de skriker efter mer subventioner till elbilar. Vad Taxi 020 har att göra i denna löjliga lobbying kan man undra. Ska inte Taxi 020 stå på egna ben utan statens (läs skattebetalarnas)  allmosor? Volkswagen vill naturligtvis att staten ska betala skattebetalarnas pengar till en del av elbilen så de kan tjäna mer pengar.

Hur står det då till med elbilen? Är det en riktig bil? Eller en grön bluff? Låt oss granska elbilen prestandamässig och ekologiskt. Jag bortser först  från hybridbilar utan tittar på rena elbilar.

Först prestanda.

Räckvidd – 20 – 85 km. Ett uruselt resultat. Den duger till korta stadsresor men inte att åka långt med. Den uppgivna räckvidden försämras dramatisk om det är kallt ute- -10 grader och du behöver värme i bilen. +30 grader och du behöver luftkonditionering. Den praktiska räckvidden är bedrövlig om det är kallt ute och mörkt. Och hur tror ni det är i Sverige på vintern? Är det inte skönt att sätta på värmen i bilstolen och kupén samt vad bra att kunna använda halv- och helljus. Kanske ha stereon på med hög volym också.

Laddning – man riskerar att stå utan ”bensin” dvs el ute på landet. hemma går det att ladda upp över en natt. Men att vänta en timmer ute på stan för att ladda är inte acceptabelt. Att tanka en ”riktig” bil tar några minuter, en elbil timmar. Bristen på laddare är idag ett problem.

Kostnad - På tok för hög. Elbilen kostar betydligt mer än en ”riktig” fossildriven bil. Staten subventionerar som vanligt men det blir ändå för dyrt. Vi pratar om ett par hundratusen dyrare.

Livslängd: Akilleshälen är batteriet som är mycket dyrt. Kostnaden för byte är idag 100.000 – 200.000 kronor.

Andrahandsvärde: Enligt Teknikens Värld faller priset med 313 kronor milen. Även om det inte är så mycket så är andrahandsvärdet mycket lägre än en ”riktig” bil.

Miljö:

Batteri - Två huvudtyper av batterier finns nämligen litiumjon och nickelmetallhydrid. Exempel på bil som har nickelmetallhydrid är Toyota Prius. Nickel/kadmium batterier är klart olämpliga av miljöskäl. Tillverkningen/återvinning av batterier har en del miljöproblem.

Utsläpp – beror på hur elen produceras. Om den produceras med vatten-och kärnkraft är den ren men används mycket kol är den smutsig. I Sverige är elektriciteten ren.

Slutsatsen är att elbilen inte är färdigutvecklad ännu. Staten bör låta bli att slänga skattepengar till ingen nytta. När elbilen blir färdig behövs inga subventioner. Marknaden löser detta långt mycket effektivare än politikerna. Idag kan elbilen jämföras med en Trabant. En underutvecklad bil.

 

Hybridbilen då – hur är den? Vi tittar på Chevrolet Volt.  Kostar från 434.000 kronor. Garanti på batteriet åtta år respektive 16.000 mil. Laddtid 4-6 timmar. Volt har en generator som vid behov kan driva elmotorn. Det går inte att få ekonomi i Chevy Volt hur man än gör.  En motsvarande dieselbil blir betydligt billigare. Fem års körning á 2000 mil om året kostar 85.000 kr i dieselkostnad. Andrahandsvärdet blir betydligt högre för dieselbilen. Möjligen kan servicekostnaden bli lägre på elbilen då motorn är enklare.

Som privatperson – håll dig borta från elbilen. Såvida du inte är mycket rik och vill ha en andrabil för att göra en kort daglig shoppingtur med samt imponera på makten som bor på Söder i Stockholm. Makten älskar allt som kan kallas ”hållbart”, ”miljö” och ”klimatsmart”. DN uppgav i maj att endast 78 elbilar sålts i år. Detta trots ”supermiljöpremien” om 40.000:-.

Politiker subventionerar olika saker för att de tror att de köper ”röster” den vägen. Faktum är att det inte finns ett enda parti i Sverige som tror på marknadskrafterna. Även Sd vill ha regleringar av olika slag. Vänsterpartiet vill bestämma över våra dagliga liv.

Subventioner från staten till elbilen gör inte bilen bättre. Tids nog kommer en bra elbil med godtagbara prestanda. Men det är en lång väg kvar. Till dess bör politikerna hålla fingrarna borta. Sluta bränna folkets sedlar upp i rök. Etanolfiaskot borde vara ett varnande exempel. Elbilen är helt oekonomisk idag och subventioner gör den inte mer samhällsekonomisk.

Men WWF  kallar elbilen för en ”just like a regular car … but better”.  Efter WWF’s klimatsagor är de inte speciellt trovärdiga.

Sammanfattningsvis är den äkta elbilen nästan värdelös och hybridbilen för dyr. Det återstår en lång väg innan billigare batterier med bättre kapacitet finns framme. Hybridbilens stora nackdel är priset på batteriet och inte den begränsade (el)räckvidden.

 

Dela detta inlägg

116 reaktion på “Elbilen – ingen riktig bil (ännu)

  1. 1
    Stickan no1

    Det är väl inte elbilar som är problemet. Det är batteribilarna. Eldrivlinan är mycket bra men batteritekniken för att driva den saknas.
    Batteriteknologin är inte tillräckligt bra helt enkelt.
    Det är väl ingen som klagar på elektrisk drivna tåg? Hade man försökt med batteridrivna tåg skulle det också blivit fel.
    Dieselelektriska lok är väldigt vanliga. Hybridteknik innan ordet fanns.

  2. 2
    Labbibia

    Tack Per!

    Man kan ju också fundera på var elen till dessa bilar ska komma ifrån ifall MP och ”miljörörelsen” får igenom sina krav att lägga ner kärnkraften, som väl står för ca 45% av landets elförsörjning. Om dagens 3,6 miljoner bilar (?) i Sverige ska drivas med en el som inte längre finns så lär det bli problem?

  3. 3
    Per Welander Inläggsförfattare

    Stickan #1: Jo elbilen är problemet. I den ingår batteriet som inte räcker till. Vad du pratar om är elmotorn och framdrivningen. Och elmotorer är ganska effektiva.

  4. 4
    Sven M Nilsson

    Elbil!
    Så länge vi har fossil elproduktion, om än liten, så måste man jämföra koldioxidutsläppen för elbilsladdningen med en modern dieselmotor av samma storlek. Då blir nog elbilsutsläooen avsevärt större. De andra emissionerna för en modern diesel går mot mycket låga värden. Har elbilen någon framtid?

  5. 5
    Per Welander Inläggsförfattare

    Labbibia #2: Många i miljörörelsen är emot bilen och flyget som sådant. Om en vettig elbil kommer fram är man emot den också. Folk ska cykla eller åka kollektivt – punkt slut. Semester ska firas nära hemmet. Flyg ska förbjudas. Undantag – lyxiga miljökonferenser jorden runt för nomenklaturan.

    Bilen står för frihet som vattenmelonerna hatar.  Miljön är bara en förevändning för makt, kontroll samt mindre frihet. Det är också vad IPCC handlar om. 

  6. 8
    Jan E M

    Stickan no1 #1

    Batteridrivna tåg har funnits. Fram till slutet på 80-talet hade SJ lok littera Öd i drift. Dessa lok var tillverkadw på 40-talet, innan dieslloken blev driftsäkra. Öd var en hybrid mellan eldrift från kontaktledning och batteridrift.

    Det var batterikostnaderna som gjorde att loken togs ur drift. Sista åren användes de främst vid inomhusväxling där kontaktledning saknades. Önskemål finns hos vissa teminalbolag om att försöka skaffa ett motsvarande lok.

  7. 9
    Johan M

    En elbil som realsitiskt alternativ till en vanlig bil ligger långt in i framtiden, kostnaden och kapaciteten på batterierna är det som styr. Tills dess kan man titta på lite läckra motorcyklar:
     
    http://www.brammo.com/home/
     
    http://www.litogreenmotion.com/
     
    Här får man lite rolig valuta för pengarna, tänk att ljudlöst kunna dra vilken motorcykel som helst på Sveavägen :-)   Skämt å sido, i städer där motorcykelpendlandet är stort, Rom, Barcelona, Shanghai, kommer vi nog se en kraftig ökning av eldrivna motorcyklar. Jag var i våras i Shanghai och där var säkert över hälften av mopederna eldrivna (mycket hemmabyggen). I Stockholm är vintervädret lite för bistert för motorcykelpendling och framkommligheten med bil inte allt för dålig, så vi har ju inte sett samma utveckling här ännu. Svårigheten att ta mc-kort är väl också en bidragande orsak.
     
    Själv cyklar jag till jobbet i ur och skur och har det senaste året blivit omkörd av tillsynes oberörda cyklister. Först blir man knäckt och tänker att nu går det utför men då ser man det avlånga batteripacketet under sadeln, än finns det hopp. OT – jag blev faktiskt omkörd av en Segway förra året!
     
     

  8. 10
    Ingvar Engelbrecht

    Per.  Bra artikel. Och som du säger, Man skall vara rik för att satsa på en elbil. Och rika kan alltså köpa en elbil som är subventionerad med skattepengar från Svenne och Lisa som kör en begagnad 740. Andras pengar.
    Trött blir man

  9. 11
    Johan M

    Martin #6
    Trådlastbilar hör man titt som tätt om även i sverige, nu senast i malmtransporter mellan gruvor i Kaunisvaara och Narvik. Istället för att titta på dieselkostanden så borde man nog titta på förarkostanden. En lastbil drar några liter diesel per mil, jag talade med en av Scanias testförare och han nämde siffran 2.3 liter i jämn motorvägsfart (kostar nog lite mer att köra malm till Narvik men ok). Om vi säger 5 kr litern utan skatt för diesel, 3 liter milen och en hastighet på 100 knyck så ger det 150 kr i timmen. Vad kostar föraren? Vad Scania nu arbetar med lastbilståg med flera lastbilar efter varandra. Om vi talar malmtransport i Norrland så skulle lastbilstågen säkert kunna vara helt förarlösa. Det är där det finns pengar att tjäna.
     
    Ett roligare alternativ vore att flotta malmen i Torneälv. Visserligen inte Narvik men billigt. Eller varför inte bygga en linbana till Narvik. Det är ju en netto nedför så man kanske kan driva den med tyngdkraften :-)
     

  10. 12
    Janne

    Eldrift är i sig väldigt effektivt med verkningsgrader runt 90% jämfört med Otto-motorer som i mycket gynnsamma fall kan närma sig 40%.
     
    Problemet med eldriften är var elektricieten ska hämtas. Batterier är ingen praktisk lösning och trådar ovanför vägen har stora begränsningar. Tråddrivna fordon behöver batterier för att kunna ta sig fram den sista biten där inte tråden finns.
     
    Läste om ett framtidsprojekt som Scania är med i, där skulle ledningar ligga i vägbanan som fordonen skulle hämta sin energi ifrån. Men det låter som även det skulle ha sina begränsningar och risker.
     
    Den mest optimala lösningen som finns idag för bilar är vad vi redan har, en Otto-motor med supereffektiv förbränning. Se vilken utveckling vi haft de senaste 40 åren på motorteknik. En B-18 som drog 1,5 liter milen och gav kanske 80 hästar mot dagens motorer som ger 200 hästar och ner mot 0,5 liter milen.
     
    Att miljömupparna vill ha bort bilarna beror väl på att de ofta åker runt i en gammal Volvo med en slutkörd B18 i ett skimmer av blårök -D
     

  11. 13
    Tege Tornvall

    Frånsett motor och batterier är elbilar vanliga bilar – men dubbelt så dyra. Det finns ingen rymlig, bekväm, säker och vardagspraktisk elbil för familjer. De flesta är små och som rena bilar helt underlägsna motsvarande vanliga bilar. Om många jag som biljournalist sett på olika mässor de senaste åren kan sägas: Luta er inte mot bilen – då kan den välta!

  12. 14
    Peter Stilbs

    Tack Per. Utmärkt igen. Men många är nog döva och blinda.

    Jag kollade en del på elbilarna och laddningsstationerna längs hamnen i Almedalen? Några var riktigt snygga dock. Kollade speciellt en VW Blue(?) och erbjöds provköra den av en ung tysk(?) dam som pratade riktigt bra svenska. Men ett nyligt ölintag med Göran, Lars och Sten gjorde det omöjligt, tyvärr.

    Det var väldigt mycket under huven, ett tiotal moduler. Alla märkta Danger!

    Batterierna var Li-ion, dvs samma typ som i nyare datorer och mobiler. Räckvidden uppskattades till 150 km.

    Och på annat ställe fanns ABBs laddstation. 500 V och 120 A. P=UI heter det väl , det blir 60 kW… Kanske behövs för realism, men …

  13. 15
    Sven M Nilsson

    Janne 12!
    Man räknar med att verkningsgraden för en dieselmotor skall närma sig 55% redan 2015! Målet är ”Diesel 60 ” dvs 60% verkningsgrad. 

  14. 16
    peter

    Jag vet att artikeln handlar om elbilar men vill ändå skjuta in möjlighet till andra lösningar, trots ovan nämnda problem med värmehållning vintertid, kanske finns en lösning på det också.
    Jag tänkte närmast på Att driva med tryckluft där en tankning för 15 :- kan driva bilen 200 km, kanske kan fler alternativ dyka upp framöver…. Peter
    http://www.youtube.com/watch?v=ztFDqcu8oJ4
     

  15. 18
    Johan M

    peter #16
    :-)  En riktigt rolig film, särskilt när de mot slutet säger att det visserligen inte är helt gratis eftersom man måste komprimera luften … men att de även har en lösning för det! Skulle de använda den komprimerade luften att driva kompressorn som skall komprimera luft?
    Luftdrivna bilar får vi nog vänta på ett bra tag. Förlusterna vid kompression är stora och utsläppen är som filmen säger rätt kalla. Kan vara skönt om man vill ha AC men det kan även skapa en del problem med kondensation. Det finns dock tryckluftsdrivna truckar som används i lagerlokaler där man inte vill ha några elektriska saker på grund av brandrisk. Undrar om jag inte även sett en golfbil på komprimerad luft.

  16. 19
    Per Welander Inläggsförfattare

    Tage: Du har rätt. Tjorven var i grundutförandet ingen elbil. Har uppdaterat. En handfull Tjorven konverterades till eldrift av Posten.

    Exemplet var med för att visa hur det går när staten leker företagare.

  17. 20
    Klarsyn

    Elbilar som är helt beroende av batterier faller ur ramen eftersom batterierna inte är färdigutvecklade.
    Hybridbilar med bränsleceller kör Toyota och Honda omkring med i många hundratal och räckvidden är nu uppe i 840 km, men de är fortfarande för dyra i tillverkning för att nu kunna introduceras på marknaden.
    Hybridbilar med förbränningsmotor har nu funnits på marknaden i 15 år och Toyota Prius tillhör numera världens mest sålda bilmodeller.

    Eftersom WHO för tre veckor sedan slog fast att dieselavgaser är bevisat cancerogena så bör dieseldrivna bilar, både normala och hybrider, hållas borta från våra stadskärnor. Dieslarnas andrahandsvärden torde pga de cancerogena avgaserna falla kraftigt de kommande åren.

    Bilarna att satsa på torde därför vara bensinhybrider, både med och utan uppladdningsmöjlighet.
    På lite längre sikt får vi hoppas på bränslecellshybrider körda på vätgas från de kommande 4:e gen. kärnkraftsreaktorer som bör börja bygga med det snaraste.

  18. 23
    Lasse

    Elbilar ger inget utsläpp-när de står still i köer! Det är väl en fördel.
    Bilar produceras för höga hastigheter men körs i stadsmiljö i snitt i 30 km/h max 50 km per dag.
    Vad som är bekymmersamt med elbilar är laddning från elnät där kolkraft ger elen som på kontinenten.

  19. 24
    Peter Stilbs

    peter #16, intressant, men blev töntigt när man började tala om att ha kompressorn ombord, ochkså implicerande en Perpeetum mobile…

    Men inget nytt under solen, jag har för mig att militära torpeder alltid har drivits med tryckluft ? I hundra år alltså … 

  20. 25
    Jan E M

    Sven M Nilsson #15.

    När det gäller verkningsgrad så har etanolmotorer av dieselmotortyp som används i stadsbussar den högsta verkningsgraden. Den är något högre än hos motsvarande dieselmotorer. Det är opraktiskt att använda dessa motorer i de flesta fordon. De är svårstardade när det är kallt ute och böhöver mtorvärmare. I stadbussar fungerar de dock bra.

  21. 26
    Tege Tornvall

    Högt energiinnehåll i bensin och särskilt diesel kompenserar flera gånger om för bensin- och dieselmotorernas lägre verkningsgrad. Uselt energinnehåll i batterier omintetgör elmotorns högre verkningsgrad. Skälet för alternativa bränslen till bensin och diesel och andra motortyper är inte att minska utsläppen av växternas livsnödvändiga näring koldioxid utan att minska förbrukningen av ändliga resurser för bränslen, minska vårt beroende av olja från politiskt osäkra stater och även minska vår importnota. I sig utmärkta skäl. Men med stora mängder abiotisk olja (ej fossil), mycket gas och än mer kol i jordskorpan att utvinna lär vi under överskådlig tid fortsätta att köra på kolväten av olika slag – särskilt som motorerna fortlöpande blir allt mer effektiva. Först när (om) batterier blivit flerfalt mer energi- och kostnadseffektiva än i dag blir de realistiska alternativ. I dag kan fyra-fem personer med bagage i en modern bil färdas 100 km med 100 km/h snittfart på 5 (fem) liter diesel. Per person 1 liter per 100 km. Svårslaget i konkurrens med vilket som helst annat transportmedel!

  22. 27
    Johan M

    Klarsyn #20
    ”dieselavgaser är bevisat cancerogena”  … läste du forskningsartikeln som de baserade sig på? Vad stod det egentligen där och vilka miljöer hade de personerna vistats i? Hur många dör av rökning och hur många dör av diesel? 
    ”…så bör dieseldrivna bilar, både normala och hybrider, hållas borta från våra stadskärnor.” 
    Kom igen, sätt saker i perspektiv.

  23. 28
    Per Welander Inläggsförfattare

    Klarsyn #20: Även etanolbussar har cancerframkallande utsläpp genom aldehyder. Lite grann som att välja mellan pest och kolera. Kanske bensinbilen är renast (bortser från ren elbil laddad med kärnkraft- eller vattenkraftsel = ingen riktig bil).

  24. 29
    Peter Stilbs

    Jan E M #25, var det inte dessa som brann, ca en om dagen senaste vintern ? Kanske pga felkonstruerade motorvärmare ? Som man insisterade skulle gå på etanol också ?

  25. 30
    Jan E M

    Per Welander #28

    SL (Storstockhols Lokaltrafik) alternativet bensinmoterer med katalytisk avgasrening i bussar på 80-talet. De valde bort det alternativet för att avgaserna från etanolmotorer utan någon rening var renare än från bensinmotorer med de katalystorreningar som fanns då och de var dyrare i drift än etanolbussar.

    Nu har SL börjat med gasbussar. De ger mycke renare avgaser än etanol.

    Jag känner inte till att SL använder diesel längre, jag tror de helt har gått över att driva dieslbussarna som de har kvar med RME.
    RME ger mindre skadliga avgaser än dieselolja men inte lika rena avgaser som etanol, så det är bara en tillfällig lösning.

  26. 31
    Martin

    Johan M nr 11
    Kaunisvaara gruvor ligger ca 20 km norr om Pajala. Malmkoncentratet ska köras med lastbil 14 mil upp till Svappavaara, där det omlastas till järnväg för vidare transport till Narviks hamn.
    Ansvarig minister har gett uppdrag till Trafikverket att utreda, om det är möjligt att lösa frakten med trådtradare.
    Gruvbolaget, Northland Resources, med 95 % utländska ägare har redan låtit beställa konventionella lastbilar. Brytningen kommer nämligen igång redan 2013.
    Bolaget vill köra med 90 tons ekipage, vilket bör vara möjligt vid betryggande tjäldjup. Det handlar om ett rejält transportuppdrag – en lastbil var sjunde minut 365 dagar per år i åtminstone 16 år. Det finns möjliga reserver en bit västerut som inte är tillräckligt utredda.
    Att bygga järnväg för ändamålet hade kanske varit det bästa, om man haft framförhållning.

  27. 32
    Klarsyn

    Johan M:
    En meteorit i ett tätt befolkat område här i världen skulle säkerligen döda fler än vad alla cancersjukdomar dödar på ett år, men det rättfärdigar för den skull inte vilka utsläpp som helst.
    WHO:s beslut bygger på en stor mängd medicinska rapporter från hela världen och från de senaste 30-talet år. Googla så hittar du en del, många av dem har tyvärr betallås.
    Stadsfullmäktige i Oslo beslöt samma dag som WHO:s omdöme kom, att vinterdagar med höga partikel- och/eller NOx-värden så skall trafik med dieseldrivna fordon förbjudas i centrala Oslo.

  28. 33
    Christopher E

    #30

    Om man tar med tillverkningen av biogas eller etanol i beräkningen, blir naturligtvis inte utsläppen särskilt små alls.

    Har man som jag bredvid huset sett grödor odlas bara för att rötas till biogas, dieseltraktorer/dumpers/lastbilar hanterar varje kubikmeter gröda bortåt en tio ggr (!) innan det blir gas av den… eller ännu värre stora sopbilar som far runt och samlar mikroskopiska mängder organiskt avfall från varje hushåll… då får man en annan syn på biogas.

    Men om man använder ren naturgas är det mycket effektivare förstås.

  29. 34
    Jan E M

    Peter Stilbs #29

    Det var c:a 10 bussar som började brinna. Alla av fabrikat Scania av samma årsmodell. Det är inte 100 % säkerhet att det var värmaren som var orsak till alla bränder, men sannolikhen är stor att så var fallet. Det var bara under en kort tid bussarna utrustades med den typen av värmare.

    Etanoldrivna bussar bör vara utrustade med någon form av etanolvärmare, för att de går inte att starta om motorn är riktigt kall.

    Värmarna används mer än vad de flesta tror. Chaffuörerna stänger av motorerna vid ändhållplatser, då måste värmarna gå för att hålla bussen varm.

  30. 35
    Christopher E

    Johan M och Klarsyn,

    Sådana där rapporter är väl ofta byggda på LNT-hypotesen precis som många strålningslarm? Man utgår från att cancerrisken är helt proportionell mot dosen även vid mycket små nivåer.

    Mycket hög exponering för dieselavgaser är säkerligen inte nyttigt. Om man då tar de mycket  låga nivåer det i verkligheten rör sig om för alla som inte står direkt bakom avgasröret och slår ut en liten hypotetisk risk över en stor befolkning utifrån LNT, fås givetvis höga virtuella dödstal.

    Men jag tror inte mycket på det.

  31. 36
    Osynlige Mannen

    @ Per Welander

    ”Tids nog kommer en bra elbil med godtagbara prestanda. Men det är en lång väg kvar. ”

    Det tror inte jag. Vi känner till elektriska potentialer för samtliga grundämnen. Så vilken ny typ av batteri skulle man kunna uppfinna? Det enda som går att göra är att förfina befintlig batteriteknologi, några stora tekniksprång är knappast att förvänta på det området. Nej, flytande divmedel är och förblir det bästa. Och när man någon gång får tummen loss (ger tillstånd från politiskt håll) finns det hur mycket oljesand och skiffergas som helst. Petroleum kommer att finnas för många generationer framåt.  Och någon elbil med godtagbara prestanda tror jag aldrig kommer att finnas. 

  32. 37
    Johan M

    Klarsyn #32
    Jag har inte bara googlat på dem utan även läst några. De talar om personer som arbetar nära stora dieselmotorer: tåg, fabriker, båtar etc och även i de undersökningarna är resultaten inte entydiga. Att diesel blev uppgraderat av WHO till cancerframkallande har väldigt lite att göra med riskerna att vistas i en stad med dieselbilar med partikelfilter.
    Hur många människor i Sverige dör varje år på grund av cancer orsakat av dieselbilar? Hur mycket skulle det kosta byta till ett dyrare drivmedel? Kan samma mängd pengar kanske göra bättre nytta någon annanstans? Det är lätt att inbilla sig att det är gratis med förbud och att alla positiva effekter därmed gör det självklart att dessa skall införas, riktigt så är det inte.
    Eftersom du helt klart är för ett dieselförbud så måste du ha gjort en kalkyl, hur många liv sparas och till vilken kostnad? Eller var det inte så viktiga frågor i sammanhanget?

  33. 38
    Jan E M

    Cristopher E #33

    Om du bor intill åkrar där det odlas biogas så kan du fråga bonden hur mycket diesel han gör av med.

    Bara en enkel beräkning. En traktor på 100 Hk drar 15 liter i timmen vid hårt utnyttjande. Då bör den kunna harva över 7,5 Ha per körning. D v s 2 l/ha. 10 överfarter ger 20 l/ha. Om det dubbelkör en del så kan man räkna med 30 l/ha.

    Från varje ha bör man kunna producera biomassa så det motsvara 3 kbm dieselolja. för det har det gått åt 30 l dieselolja i form av fordonsbränsle.

    Det är stor skillnad på 30 l och 3 kbm. Även om jag räknat en del fel så är det dock orimligt att det skulle kunna gå åt lika mycket energi som framställs som du säger.

  34. 39
    Håkan Sjögren

    Johan M # 22 : jag påminner om  mannen som sade : jag struntar i vad bensinen kostar. Jag tankar för bara 100 kronor varje gång. Mvh, Håkan.

  35. 40
    Stickan no1

    Flytande bränsle är överlägset att hantera både batterier och gas. Personligen tror jag på att bilar kommer drivas av flytande bränsle men med elmotor
    Bränslecell, superkondensator och elmotorer skulle ge hög momentan effekt och låg förbrukning. Rena avgaser, extremt lång räckvidd och halverad bränsleförbrukning mot dagens nivåer. 200 mil på en tank?
    Ex http://www.nyteknik.se/nyheter/fordon_motor/bilar/article3353900.ece
    http://sv.wikipedia.org/wiki/Br%C3%A4nslecell

  36. 41
    John Silver

    Jag har sagt det förut och jag säger det igen: turbomatad common rail diesel är framtiden som redan är här.
    Köp en Volvo.

  37. 42
    Slabadang

    Diesel och Cancer! Achtung !

    Ett bra exempel på riktig pseudoscience. Utgångspunkten är alltså att jämföra äpplen och päron. När det inte ens går att få fram en signifikant skillnad i cancer mellan olika livsmiljöer med orenade dieslavgaser,hur kan vi i med dagens renade dieselavgaser då kunna hitta någon skillnad alls? Det går ju inte ens att hitta någon skillnad mellan cancer typer när man jämför olika liknande storstäder världen över med mindre.

    Det här är KLOCKREN pseudovetenskap. Det har blivit legio att krysta fram slutsatser som hussa mästerbyråkrat behöver för sin makt.
     Att kombinera ökade krav på utsläpp ned och t.o.m under vad som förekommer naturligt ät skitsmart (USA kvicksilverhalt i fisk och sötvatten) för då måste vi ju rena hela planeten och varje levande organism och stryka ämnet i det periodiska systemet och lämna till baka de ämnen vi inte vill ha till den supernova som skapade det.
    Grinpiss ville ju förbjuda KLOR !! Varför inte förbjuda SALT eller åtminstone sänka salthalten i haven? Det finns ju massor med fiskarter som inte kan leva i salt och vem vill dricka saltvatten?
    Kolla in döda havet! Är inte det bevis nog?
    Det har fullständigt ballat ur!!

  38. 43
    pekke

    Johan M #37
    Jag läste oxå en färsk undersökning från USA efter diesellarmet som hade undersökt kopplingen cancer och dieselfordon i en gruva, vilket inte är samma sak som att gå i stadsmiljö.
    Jobbar man hela sitt liv nere i tunnelbanan så riskerar man nog diverse sjukdomar när tågen drar stora dammoln varje gång de kommer in till stationen.
     
    Att elbilar har blivit populära i Norge har oxå gjort att import av begagnade elbilar ökat vilket fått till följd att elbilsbränder ökat eftersom de inte är lämpliga för nordiskt klimat.
    http://www.tu.no/motor/2012/06/26/advarer-mot-gamle-elbiler?utm_source=feedburner&utm_medium=feed&utm_campaign=Feed%3A+tekniskukebladrss+%28Teknisk+Ukeblad+-+tu.no%29&utm_content=Google+Reader
     
     
    När det gäller batteriteknik så är Nickel-xx-batterier olämpliga för snabbladdning medan Li-xx-batterier kan snabbladdas, tyvärr så brinner Li-xx-batterier rejält om nåt går fel i battericellen/paketet och säkerhetssystemet som skall kontrollera cellerna inte slår i från, man får en rejält dyr Bengalisk eld.

  39. 45
    Johan M

    Martin #31
    Jag tittade igenom trafikverkets rapport och det verkar som om el-alternativet var något som samhället skulle leka med medans gruvbolaget skötte transporten på bästa sätt. Att bygga väg för 90-tons ekipage kostar nog kulor, även om det naturligtvis är uppdelat på flera vagnar så blir ju belastningarna stora. Finns det ngn V&V som vet hur kostnaden står i proportion till bärighet?
     
    Varför inte köra med mindre lastbilar, säg 10-20 ton, som är förarlösa. Man skulle ha ett lämmeltåg av truckar som gick i skytteltrafik 24h om dygnet. Säg en varje minut, som skall köra tor 140 km och snitta 70 km/h, 2 timmar är 120 truckar. Om man har några på genomgång och kanske tar höjd för lite lastning o dyl så kanske man kan klara sig på 200 truckar. Befintliga vägar kan utnyttjas och man kan snabbt ställa om till andra gruvor eller utskeppningshamnar.
     
    Förarlösa truckar är nog inte ett så stort tekniskt problem som rent juridiskt och känslomässigt. Jag tror dock vi kommer att se dessa i en inte alltför avlägsen framtid och vart skulle vara enklare att prova än mellan Kauisvaara och Svappavaara.

  40. 46
    ALI.K.

    Bra genomgång av problematiken med elbilar P.W,programmet
    TOPP GEAR ,(sänds ofta på kanal9),de gjorde en omfattande test
    med elbilen,resultat blev katastrofalt med orimliga konsekvenser.
    Den elbils alternativet som fungerar är Hondas vätedrivna elgene-
    rator som driver elmotorn,den kan bli en möjlig framtiden,men det är en helt annan historia.
    ALI.K.

  41. 47
    ANNONym xxx

    Bra artikel men innehåller några felaktigheter om elbilarna, även om det alltid är bra med konservativa uttalanden (elbilarna framställs som bättre än de är i verkligheten i artikeln).
     
    Någon pratade om förarlösa lastbilar i tråden, detta är än så länge bara sagor och företräds (sett till tv-programmen om dem) endast av forskare som redan avslöjats som icke kreatörer och forskningsfuskare.  Förarlösa fordon är inte möjliga att kombinera med normal trafik på normala vägar utan kan idag och sett till all existerande forskning enbart fungera i experimentell verksamhet på avgränsad plats.
     
    Vad sedan gäller länkarna i artikeln så framförs ett argument, nämligen bilbranschens behov av förnyelse. Dvs. för att få upp priserna på produkterna så krävs förnyelse. Elbilen anges som ett exempel av volkswagen personen och taxi personen (Vilka är personer som kommer att bli fast med besluten, de övriga två artiklarna är skrivna av folk som inte kommer att ta något ansvar alls i frågan).
    Förnyelse är alltså det relevanta argumentet som framförs.
     
    Tittar man på övriga förnyelse sätt avseende drivmedel så hittar man bara två som fungerar väl sett till existerande infrastruktur och existerande förutsättningar
    1. Gengas. Bäst av alla biobränslen. Klarar att driva tunga lastbilar under existerande krav med last till skillnad från Ethanol drift (not. klarar även stridsvagnar i 70tons klassen). Är mer ekonomiskt, men lider i traditionell variant av att vara underutvecklad lösning sett till användning och arbete under drift. – detta torde dock vara möjligt att lösa av tillämpade ingenjörer. Vidare är gengas mer energieffektivt än ethanol då man får ut omkring 50% mer energi ur samma material och kan använda motorer som är 50% snålare per km. Slutligen är gengas innan förbrukning nästan helt utbytbar med naturgas, vilket innebär omfattande ekonomiska fördelar och enorm energisäkerhet.
    2. Miljödiesel. I princip helt utbytbar mot vanlig diesel. Materialmässigt ca 25% bättre än ethanol beroende på framställningskälla (svartlut anses bäst, förvätskad gengas näst bäst). Enorm fördel i att inga förändringar av infrastruktur krävs alls. Klarar även tunga lastbilar, gruvmaskiner, stridsvagnar osv. tillskillnad från ethanolen.
     
    Alltså, tills batteritekniken hinner ikapp, vilket lär ta 50-100 år sett till att dagens utvecklingshastighet behålls (som redan har alla pengar den behöver, är lönsam och helt oberoende av elbilskonceptet) så handlar det enbart om gengas (”syngas”, ”woodgas”) och ”miljödiesel”/”gröndiesel” som alternativ. 
     
    Då tex. gengas nästan helt verkar sakna någon finansiering utanför Kina och ”miljödiesel” enbart verkar ha enstaka forskare samt privat finansiering från oljebranschen och skogsbranschen verkar det som att vore absolut bäst att satsa eventuella märkta miljöforskningspengar i den riktningen än på saker som med största sannolikhet aldrig kommer att leda till annat än pengabränning.
    Vidare bör noteras att spinoffs och satsningar inom gengas och miljödiesel torde innebära ökat värde för svenska markägare.
     

  42. 48
    Christopher E

    Jan E M #38

    ”orimligt att det skulle kunna gå åt lika mycket energi som framställs som du säger”

    Nu var det inte riktigt det jag sa, utan att man måste räkna med betydligt mer utsläpp än vad själva gas/etanolbussen ger upphov till. Processen att framställa biodrivmedel är betydligt omständigare än att plocka nästan färdiga produkter direkt ur marken. Ifråga om gas särskilt så, eftersom naturgasen inte behöver raffineras, och sedan till stor del transporteras i ledning. Biogas är en helt annan femma. Jag tvivlar inte en sekund på att biogas har högre totala utsläpp än naturgas.

    Vad gäller etanol är dina siffror inte sanna heller. I en rätt noggrann studie från SLU beräknas i Norrköping energiutbytet av etanoltillverkning vara 2,6 gånger insatsen. Du föreslår (med viss reservation) ett utbyte på 100 gånger insatsen… Men så är också glädjekalkyler legio i detta sammanhang. Du ”glömmer” gödsling, transporter, omlastning, produktion mm. (2,6 är dock bättre än amerikansk majsetanol med ett utbyte nära 1:1…).

    Att det är helt orimligt att kunna producera motsvarande 3000 liter diesel med en insats av 30 liter kan man ju gissa ändå från ekonomin. Det skulle ju vara en guldgruva! I själva verket var verksamheten utanför mitt hus starkt subventionerad. Biogasverket går med förlust trots bidrag och andra betydligt mindre energikrävande rötningsmaterial som slaktavfall, gödsel mm. Odlingen har upphört. Ingen hit, med andra ord.

    Skåne sjunker inte som du fått för dig, men biobränsleindustrin är däremot ett sjunkande skepp… ;-)

  43. 50
    Skogsmannen

    ANNONym xxx!

    Mycket intressant kommentar tycker jag, speglar nog ganska väl min uppfattning gällande elbilar. Själv är jag av den bestämda uppfattningen att en bil som inte kan ”tankas” på 3-4 minuter får mycket svårt att accepteras i de breda lagren. Det där med att tanka ett fordon genom att låta den laddas över natten och därefter ha 50-100 km räckvidd kommer i längden aldrig att accepteras mer än av ett fåtal. Batteriutvecklingen går dessutom alldeles för långsamt för att inom överskådlig tid uppnå rimliga prestanda för elbilar, tror jag.

    Då känns tryckluftsbilen mer rimlig om man önskar snabb utveckling för fordon avsedda för citytrafik. De har ungefär samma räckvidd som en elbil men kan tankas på några få minuter och kostar i jämförelse en bråkdel att köpa och underhålla.

    Fick en broschyr när jag var hos min dieselleverantör gällande talldiesel. Låter helt fantastiskt, priset till kund är desamma som vanlig diesel.

    Verkar dessutom som att den inte erhåller några subventioner
    http://www.dn.se/motor/nyheter/lasse-sward-inte-en-krona-till-talldieseln

  44. 51
    Jan E M

    Christopher E #48

    Nu räknade jag bara hur mycket dieselolja som förbrukas per ha därför att du skrev följande:

    Har man som jag bredvid huset sett grödor odlas bara för att rötas till biogas, dieseltraktorer/dumpers/lastbilar hanterar varje kubikmeter gröda bortåt en tio ggr (!) innan det blir gas av den… eller ännu värre stora sopbilar som far runt och samlar mikroskopiska mängder organiskt avfall från varje hushåll… då får man en annan syn på biogas.

    Om man räknar med att det går att skörda 10 ton biomassa per ha så innhåller det energi motsvarande 4-5 kbm olja. En tredjedel av energiinnehållet går åt till framställningsprocessen då blir det biogas motsvarande c:a 3 kbm olja över som kan användas till annat.

    Man får ut ungefär 50% mer energi om använder åkermarken för att producera biogas istället för etanol.

    Orenad biogas går inte att använda som fordonsbränsle. Att skaffa en anläggning som kan rena orenad biogas till fordonsgas kostar mer än att bygga en biogasanläggning. De flesta biogasanläggningar producerar inte fordonsgas utan mest värme och ibland el. Det är inte lönsamt då det skall konkurera med produktion från träflis där bränslet kostar 20-25 öre/KWh. Slår man ut det på ett ha så blir det en intäkt på 6 000 kr/ha. Om samma mängd används som fordonsgas så ger det en intäkt på ungefär 25 000 kr/h.

    För att det skall löna sig att producera fordonsgas så behöver biogasanläggning ha en produktion på några miljoner kbm/år, motsvarande ungefär 3 miljoner liter dieselolja. Då går det åt biomassa från ungefär 1000 ha åkermark.

    Den biomassa som produceras i Sverige idag är i huvudsak gödsel, reningsver, sopor eller rester från livsmedelsindustri.

    Jag hoppas att du förstår att jag svarade på hur mycket dieselolja som går åt, inte den totala energiåtgången, för processvärmen räknar jag med att man använder billigare energi, än dieselolja, som t ex att man i Norrköping använder vetehalm när man framställer etanol.

  45. 52
    Jan E M

    Skogsmannen #50

    Talloljan som blandas i diesel fungerar i Sverig som har en stor skogsidustri, men globalt kan talloljan bara ersätta några procent av världens drivmedelsförbrukning. Det finns andra oljor som utan större svårigheter kan blandas i dieselolja, så totalt sett kan det bli en del.

    Det blir nog inte bara en lösning på fordonsbränslen, det kommer att utvecklas flera alternativ till oljan och globlat så är etanolen det största oljeersättningsalternativet.

  46. 53
    Gunnar Strandell

    Tryckluft?
    Jag är tveksam för att då man komprimerar luft blir 80% av energin värme och endast 20% finns hos trycket.

    Tänk på bergborrning med heta kompressorer och isbelagda maskiner en bit bort. Det var på sommaren. På vintern fick man klent med effekt ur maskinerna.

    För att öka verkningsgraden vill man höja trycket med risk att få dieseleffekt, dvs självantändning av eventuell smörjolja.

    Hur bör man räkna verkningsgrad?
    I en bensin- eller dieseldriven bil används ”spillvärmen” för att värma upp kupén när det är kallt och borde väl hamna i täljaren när man räknar ut verkningsgraden!

  47. 54
    Klarsyn

    Om man använder talloljan till diesel för fordonsdrift, vad skall massafabriken då ersätta den med vid eldningen i mesaugnen, brännolja?

  48. 55
    Håkan Bergman

    Klarsyn #54
    Samma dilemma som med biodiesel från svartlut, energiinnehållet används redan i sodapannorna, det lär dessvärre inte ens vara ett nollsummespel.

  49. 58
    ANNONym xxx

    Re Christopher E #48:
     
    Dokumentet som du hänvisar till är ett falsarium, precis som allt annat som produceras av SLU. Bara förordet till dokumentet ger att innehållet är värdelöst ”The energy balance has shown to be 2,6 if economic allocation is used.”.
     
    Återgår man sedan till en 5 minuters kontroll av SLU pappret så ser man ganska omgående att allt baseras på i andra hand *antaganden* av dubiös karaktär och väldigt många sådana OCH i första hand en totalbluff baserad på ignorans av andra nivå kostnader i produktionen av insatserna. Vidare används väldigt bedrägligt ”ekonomisk allokering” medan tex. subventionsinsatser av ingångsmaterialen inte tas upp, tex. bidragen till fabriken, kommunalstöd, statsstöd och det lilla EU-stödet på minst 10.000kr/ha…..
     
    Vidare visar pappret inte ett energiutbyte på 2,6 utan ett energi utbyte kring 2,1. Så inte ens med ett tjugotal dubiösa antaganden av högst tvivelaktig karaktär och försöket att bevisa ethanolens ”energirikedom” genom att låtsas (för att ta ett litet exempel) att kemikalier växer på träd och magiskt kommer till fabriken SÅ kan man bevisa att ethanol är bra eller ens smart.
     

  50. 59
    ANNONym xxx

    Re Jan EM #52:
    Talloljan är en överskottsprodukt från diverse bearbetningar av trämassa. Talloljan är produktionsmässigt gratis och därför det billigaste sättet att framställa miljödiesel på.
     
    Eftersom även traditionell miljödiesel är 25-50% bättre än ethanol och motorerna kan driva fordonen omkringen 50% längre på diesel än med ethanol så kommer ethanolen alltid att förlora mot miljödieseln.
     

  51. 60
    Gunnar Strandell

    På Rapport nyss ville Helen gärna köra elbil och ladda batterierna lika fort som hon tankar bensin eller diesel.

    För det behövs en anslutning med minst 5 MW. Någon som vet spänningen i battererna får räkna ut vilken säkring som behövs. ;-)

  52. 61
    ANNONym xxx

    re Skogsmannen #50:
     
    Kul att det är någon som förstår vad man skriver  ;)
     
    Tryckluftsbilar verkar ha varit lite hype för några år sedan, troligtvis var det verkligheten som kom ikapp hypen. Har för mig att en av huvudansvariga för tryckluftsbilen i Sverige styckmördades brutalt för 1-2 år sedan och mördaren tog sitt liv i häktet, anledningen var troligtvis någon form av bedrägeri med universitets pengar.
     
    Det är något av en arketyp för miljösatsarkrävare, att det finns en stor mängd skelett i garderoben, särskilt avseende bedrägeribrotten.
     

  53. 62
    Peter Stilbs

    Gunnar #60,  jag tror Helen-följetongen fått helt motsatt mediegenomslag än avsett av SVT – många har nog vaknat upp och insett vad det är frågan om. 

  54. 63
    Gunnar Strandell

    Peter Stilbs #62
    Jag tror och hoppas att du har rätt. Men jag skulle gärna se Sverker berätta om dem som köpte en begagnad elbil och senare fick reda på att batteriet inte ingick och att tillverkaren ville ha fortsatt leasingavgift eller batteriet tillbaka. :-D

  55. 64
    Christopher E

    ANNONym xxx #58

    Jag säger inte emot dig. Instinktivt inser man ju att biobränsle som gas och etanol måste vara otroligt ineffektivt. Om du säger att denna studie är vinklad till etanolens förmån och ändå visar sådana ineffektiva siffror bekräftar det ju bara magkänslan.

    Biobränslen till fordonsdrift kan knappast ha någon framtid, och skulle överhuvudtaget inte ens finnas idag utan subventioner.

    Åkermark passar bäst till föda. Direkt eller indirekt via djuruppfödning. När befolkningen på jorden toppar runt 9 miljarder eller så finns det inte utrymme till att använda mat i bensintanken. Och lite natur vill vi kvar också.

    Behovet finns knappast heller. Biobränslen smutsar ned minst lika mycket som fossilbränslen (egentligen är de ju samma sak) och någon brist på fossilbränsle tycks inte vara aktuell inom en överskådlig framtid.

  56. 66
    Skogsmannen

    Christopher E!

    Talldieseln är såvitt jag förstår inte subventionerad!

    Huruvida oljan tar slut eller inte tror inte jag heller är något man behöver bekymra sig för inom överskådlig tid, men är talldieseln konkurrenskraftig ser jag inget skäl till att inte lägga jobben i Sverige, förbättrar dessutom bytesbalansen med minskad import. Hur långt skogen räcker för produktion av talldiesel i Sverige har jag ganska vag uppfattning om men som ett komplement till import borde den kunna ge ett bra bidrag till inblandade företag och därigenom till aktiebolaget Sverige. Den stora styrkan, som jag ser det, ligger i att talldieseln fungerar i befintlig infrastruktur.

    Och några elbilar tror jag definitivt inte på annat än för en nischmarknad under överskådlig tid. Batteritekniken har efter över 100 år inte kommit i närheten av erforderliga prestanda (för låg kapacitet, tar för lång tid att ladda).

    Mest tror jag på elkraft till fasta installationer (gen 4 så småningom ger den stora vinsten) och flytande bränsle (under atmosfärstryck) av någon form för mobila applikationer. Trycksatta system är sällan bra i mobila system p,g,a explosionsrisken vid olyckor, känns som en onödig risk helt enkelt. 

    Tycker jag!

    ANNONym xxx!

    Huu, det där med tryckluftsdrivet verkar vara en otäck bransch! Fast jag har faktiskt svårt att se kopplingen till tekniken.     

  57. 67
    Skogsmannen

    Tillägg mitt #66!

    Spårbunden trafik fungerar givetvis med el, det gör det ju redan idag! 

  58. 68
    ALI.K.

    Många verkar inte förstå hur farlig en laddning med hög ström
    till batterier innebär.
    Tänk er en inre kortsluttning i batterier innebär stora risker för de
    som är i dess närhet,riskerna är liknande med gas.
    Mänskliga faktorer med hanterandet vid laddningsplatser är stora
    risker explosioner.
    Såg nyligen en vanlig Volvo som fått en inre kortslutnig i batteriet,
    brandpersonal stängde av några hundra meter runt ikring vid denna olycka.
    Bilen blev en sothög därefter.
    Fler nackdelar är dess ljudlöshet,men detta kan lösas med en
    inbyggd ljudanläggning som kan simulera motorljud efter el-
    motorns varvtal,ljudet kan simulera V8 eller annat motorljud som
    kunden vill ha.
    Högtalar pipor får ersätta avgasrör.mycket enkelt och billigt idag
    att lösa.
    Glöm batterier det skall lösas med generator,några subventioner
    från stat skall el liknande behövs inte,det kan fabrikanter sköta bättre själva.
    Frågan är ändå ,är det lönsamt med konkurrens med allt snålare
    bilars drift ,dit är en bit kvar ännu,bensinen o dieseln är ännu överlägsen.
    ALI.K.

  59. 69
    Pelle L

    ALI.K. #68
    Du sätter fingret på den springande punkten
    ”Frågan är ändå ,är det lönsamt med konkurrens med allt snålare
    bilars drift ,dit är en bit kvar ännu,bensinen o dieseln är ännu överlägsen.

      Det är ju det som är problemet, för alla miljömuppar med en egen agenda: Det är inte lönsamt, annars hade det löst sig själv.
    Så för att det inte är lönsamt skall staten gå in och subventionera undermålig teknik.

  60. 70
    ANNONym xxx

    Re Christopher E #64:
     
    Det enda ickesubventionerade biobränsle för fordonsdrift som någonsin fungerat i massiv skala (5-15 miljoner fordon) är gengasdrift av lokalkonstruerad karaktär, dvs.  bonden, fabriksarbetaren, …, you-name-it byggde egna gengasaggregat och kopplade till den befintliga traktorn/bilen/bussen/whatever och körde på ved, spån, grot, pellats, kubb eller vad de hade tillgängligt (tom. utsäde torde fungera). 
    Endast i vissa tätbefolkade länder med lite skog torde gengasen leda till avskogning (tex. i Frankrike under ww2, eller ett resultat kriget nåja…).
     
    Vad gäller åkermark så tycker jag precis som du, att åkermark skall primärt användas till produktion av mat & foder.
     

  61. 71
    Stickan no1

    Gunnar Strandell #60
    Det är egentligen inga tekniska problem. Löses enkelt med ett stationärt laddbatteri som skjuter över 300-500 kWh. Om man kan lösa battterifrågan i bilar har man säkerligen på vägen löst stationära batterier också. Det innebär att man kan långsamt ladda ett stationärt batteri under säg en vecka och sedan snabbladda bilen snabbare än att åka till bemsinstationen. Problemet är priset för detta.
    Om man löser pris/prestandaproblemet med detta kommer det att revolutionera energimarknaden för fordon. Vem vill köpa diesel/bensin om man kan få det från solen?
    Givetvis om priset är rätt. I Dagsläget är priset för solceller fallande och redan nere på 6 kr/w som ger en avbetalningstid i soliga klimat på under 5 år. Det som saknas är batteriteknologi till rätt pris.
    Kanske detta kan vara rätt väg: http://www.ted.com/talks/lang/en/donald_sadoway_the_missing_link_to_renewable_energy.html

  62. 72
    ALI.K.

    5 Megawatt blir med 400 volts batteri system ca 12500 Ampe’r.
    Kablar som skall mata batterier blir tjockare än brandslangar på
    över decimetern i diameter.
    Solceller i dessa system,låter det vettigt`?
    Man undrar var finns logiska tankar och förnuft på problemet`?
    ALI.K.

  63. 73
    ALI.K.

    Lite beräkningar med solceller och storlek,anta att 1 kvadrat mm ger
    1 watt om man vill 5 Megawatt,så blir solcellsytan 5 miljoner kvadrat mm 5,000,000 mm..
    ALI.K.

  64. 74
    bom

    #72 Man undrar var finns logiska tankar och förnuft på problemet`?
    Jaa Du finns nog inget av den efterlysta sorten i den gröna politiken! Jag får falla tillbaka på den förträfflige Yngve Gamlin. Svamlare utan verklighetsförankring och kunskaper det är vad de gröna politikerna är! Ut med fanskapet! Rösta inte på den skiten!

  65. 75
    ALI.K.

    Framtids visionen blir surrealistisk med laddstationer stora som
    fotbollsplaner och kablar på över decimetern ,blir nog tungt att
    tanka i den framtidsvisionen,eller batterier stora som höghus typ
    Empire state building.
    Tänkte inte på det!
    ALI.K.

  66. 76
    Jan E M

    Klarsyn #54

    ANNONnym xxx #59

    Till mesaungnarna används för det mesta svartlut. Talloljan är en restprodukt som mest används för värmeproduktion på andra ställen än pappersbruket.

    Restprodukter från våra pappersbruk i Sverige skulle kunna ersätta i storleksordningen 5-10% av den svenska drivmedelsförbrukningen.

    Ny teknink i pappersbruken är energieffektivare. Priset på olika restprodukter är en orsak till hur tekniken utvecklas. För 30 år sedan facklades brännbara överskottsgaser från flera pappersbruk samtidigt som man köpte olja till mesaugnarna. Mycket har hänt när det gäller energieffektivisering men det återstår mycket som kan göras. Fortfarande är finns det några pappersbruk som släpper ut het vattenånga rakt ut i luften utan att återvinna den energin.
    När man återvinner energi vid pappersbruk så blir mer energirika restprodukter över som kan säljas till förbrukare.

    Det är verkligen intressant att ur ett historiskt perspektiv följa skogsindustrins energipolicy. Under 70- och 80-talen var man främst inriktad på att minska sina inköp av energi utifrån, då främst olja. Nu försöker man minska energiförbrukningen för att får mer biobränslen över som går att sälja.

  67. 77
    Skogsmannen

    Jan EM, #76!

    Jag är av den uppfattniningen att de massabruk som läggs ner i dag gör det p.g.a. att de ligger efter i tekniken och därför inte längre är konkurrenskraftiga.

    Och ”kokerierna” är väl ändå ett bra exempel på att energieffektiviseringar kan skapa konkurrenskraft. Ännu bättre kan det bli om sågverk och fjärrvärmeproduktion förläggs i anslutning till kokerierna.

    Men de hela är ett tveeggat svärd, vad händer om man gör stora investeringar och elpriserna skulle sjunka som resultat av språng i teknikutvecklingen (syftar på utveckling av kkv gen 4). Skall man bita i det sura äpplet och skrota delar av investeringarna eller skall man försöka motverka utvecklingen av ny energiteknik.

    Utveckling kan bli konserverande……

  68. 78
    Jan E M

    Hej Skogsmannen #77

    Det har alltid varit ett problem vid nyinvesteringar, att det är svårt att förutse prisutvecklingen på både insatsprodukter och det man säljer.

    En av de sämsta energiinvesteringar som gjorts i Sverige är Spaltgasverket i Stockhom som var i drift mellan 1972 och 2011. De som beslutade att verket skulle byggas kunde inte förutse att priset på lättbensin skulle mer än 10-dubblas under 70-talet. Det gasverket gick med förlust under alla år som det var i drift utom möjligen det första. Spaltgasverket ersatte det kammargasverk som var byggt i slutet på 1800-talet. Idag så har gasnätet i Stockholm konveterats till metangas. Det är mest biogas som används, men det händer att naturgas blandas i för att biogasen inte räcker.

    Hur energipriserna kommer att bli framöver är svårt att säga, men det kommer att dröja till ett antal år efter 2030 som kärnkraft gen IV kan vara klar för större kommersiell drift, d v s ungefär 10 år efter de första prototyperna är klara.

    Skogsråvaran kan också bli mycket dyrare om allt mer biomassa används som bränsle.

  69. 79
    Skogsmannen

    Jan EM!

    Mycket inom såväl politiken som ekonomin styrs av psykologi.

    Jag tror inte heller att det kommer att stå några kkv gen 4 klara för produktion de närmaste åren. Men det faktum att det finns teknik inom räckhåll som eliminerar 100 000 års lagring av kärnavfall och som faktiskt samtidigt löser världens framtida energiförsörjning för lång tid framåt, borde rimligtvis få en ganska stor betydelse redan idag. Ett tidigare tungt ok för kommande generationer kan genomgå en psykologisk metamorfos och förvandlas till en resurs för framtiden.

    Om sedan gen 4 kommer igång 2030, -40 eller -50 är nog sedan egentligen av underordnad betydelse, den viktigaste signalen just nu till våra yngre generationer är att det faktiskt finns en väg framåt och att framtiden faktiskt ser ganska ljus ut. Finns där ett realiserbart sätt att hantera kärnavfallet från dagens kkv så är det (i alla fall i Sverige) inte särskilt kritiskt i tiden att få fram kkv gen 4 ty energin idag är i sig inte särskilt dyr. Däremot bidrar diverse subventioner till meningslösa politiska projekt till onödiga fördyringar.

    Det som talar mest mot gen 4 just nu (tror jag) är just att förändringarna blir både snabba och väldigt stora, där dessutom krafterna emot är enorma. Alla investeringar i t.ex. dagens kärnkraftsproduktion vill man nog ha betalda innan gen 4 släpps fram, fler exempel har vi redan berört.

    Men, javisst osäkerheterna är stora när det gäller tidpunkten för produktionsstart med kkv gen 4.

  70. 80
    Jan E M

    Skogsmannen #79

    Om man investerar i ny energisnål teknik för pappersframställning idag behöver man inte oroa sig för att bli utkonkurrerad p g a att det finns billig energi från kärkraftverk gen IV någon gång i framtiden. Efter 20-30 år så måste nya investeringar göras och då får man investera efter förutsättningarna som finns då.

    Arevas prototypreaktor har blivit försenad därför att finansiärer drar sig ur. Siemens nu senast. Areva har också problem för att de två gen III reaktorer som man nu bygger är kraftigt försenade och fördyrade. Det är dessutom osäkert om Areva får fullt betalt för alla fördyringar.

    Areva har under de senaste åren också satsat på vindkraft. Kan vara därför Siemens hoppade av. Simens är en världens största tillverkare av vindkraftverk och kanske inte vill konkurrera med sig själv.

  71. 81
    ANNONym xxx

    Re Skogsmannen, Jan E M:
     
    Angående resonemanget om gammelmodiga massabruk så är sådant mest en ursäkt eller bortförklaring från VD/styrelse när de misskött sina jobb på ett närmast infantilt vis under lång tid och tiden sprungit ikapp dem.  Den sista ursäkten/idélösheten brukar vara ”vi skulle kunna gå med vinst ifall EU eller aktieägarna pyntar omkring 2 miljarder för en maskin som kan göra zz av restprodukten yy”.
     
    Optimering av tillverkningsprocessen och maximering av värdet i processerna är förstås alltid A och O för industrin. Dock bör man nog hålla för öronen när folk som misskött just detta i ett decennium eller två kommer dragande med några enstaka % guggemoja och ett decennium av förluster att backa upp sin storhet med.
     
     

  72. 82
    Håkan Sjögren

    Skogsmannen # 79 : kkv gen 4 kommer att bekämpas med näbbar och klor av miljörörelsen. De vill ju behålla den långa tiden för förvaring av avfallet som ett effektivt sätt att skrämma upp befolkningen. Mvh, Håkan.

  73. 83
    Skogsmannen

    Håkan, #82!

    Det jag ser som det stora problemet är att miljörörelsen inte är ensamma i sin inställning till kkv gen 4. Finns nog andra betydelsefullare aktörer som har gemensamt intressen men med andra syften!

  74. 84
    Håkan Sjögren

    Skogsmannen # 83 : Jag befarar att Du har alldeles rätt. Mvh, Håkan.

  75. 85
    Johan M

    ANNONym xxx #47

    ”Någon pratade om förarlösa lastbilar i tråden, detta är än så länge bara sagor..”
    Fast en del riktigt bra sagor om man får tro på vad Google gör:
    http://www.reuters.com/article/2012/05/08/uk-usa-nevada-google-idUSLNE84701320120508
     
    Att vi kommer att se förarlösa fordon i framtiden är bara en fråga om inställning och juridik, vem är ansvarig när olyckan är framme. Jag har nu en bil som kan fickparkera utan att jag behöver röra ratten, farthållare som ändrar sin fart beorende på trafikrytmen har väl funnits ett tag. Att navigera mellan Pajala och Svappavaraa är nog inget större tekniskt problem.

  76. 86
    Jan E M

    Håkan #82 och Skogsmannen #83

    Den största risken att kärnkraft Gen IV aldrig blir av är bristen på kapital för utveckling. Utan statligt stöd och garntier går det inte. Areva är de enda i Europa som utvecklar kärnkraft. Areva ägs av några bolag som helt eller delvis är ägda av franska staten.

    Westinghouse i USA är väl det enda helt privatägda företaget i världen som fortfarande utvecklar och säljer nya reaktorer.

    Jag skulle int bli förvånad om det blev kineserna som var först att få en kommersiell Gen IV reaktor i drift. Kina och Sydkorea verkar vara de länder där kärnkraftsindustrin får mest statligt stöd.

  77. 87
    Jan E M

    Johan M #85

    Förarlösa lastbilar körs redan på Scanias testbana i Södertälje.
    Om inte allt för lång tid kommer lastbilar med autopilot att testas på E4:an. Fast då med en chaffuör som kontrollant i bilen. Det är nog däremot svårare att få godkänt med fordonståg där lastbilar ligger efter varandra på 10 m avstånd.

  78. 89
    Gunnar Strandell

    Johan M #85 och Jan EM #87

    Volvo satsar på längre fordonståg för timmer mellan Överkalix och Piteå och styckegods mellan Göteborg och Malmö. Jag är övertygad om att de stora inom el: GE, Siemens, ABB etc. sitter och räknar på elektrifiering av de stora godsstråken. Med diesel minskar bränsleförbrukningen per godstonkm med 20% och kostnaden något mer eftersom man slipper en bil och en förare.

    Vägverket har räknat på alla broar som passeras och gett hastighetsrestriktioner för två av dem för Norrlandsekipaget, som framgår av föreskriften i länken nedan.

    Länkar:
    http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/TSFS_svenska/TSFS%202011/TSFS%202011_108.pdf

    http://www.transportstyrelsen.se/Global/Regler/TSFS_svenska/TSFS%202012/TSFS%202012_3.pdf

  79. 90
    Johan M

     
    Jan E M #87
    Jag känner till SCANIA:s försöksverksamhet och tror det i förlängningen kommer att ge all tågfrakt en rejäl match framtiden. 
    Den stora fördelen med fordonståg är ju att man vinner i minskat luftmotstånd. Något som slog mig är att i fallet med malmtransport så är ju tiden det att transportera inte en så kritiska faktor. Om man låter enskilda förarlösa fordon köra i 70 (det är en smal 90-väg till Svapavaara) så är förlusten kanske inte så stor. Man skulle iofs kunna låta dem köra i 50 men lokalbefolkningen kanske vill ha lite flyt i trafiken. Eftersom varje lastbil rapporterar in, inte bara sin position utan även andra bilar som finns på vägen, skulle man ha full koll på läget.
     
    I trafikverkets rapport nämnde de siffran 200 miljoner per mil  elspår, så om man kan använda befintliga vägar så har man en hel del att tjäna. 
     

  80. 92
    Skogsmannen

    Jan E M, #86!

    Jo, så är det nog. De satsningar som krävs kommer att vara stora och återbetalningstiden blir alldeles för lång för att fungera företagsekonomiskt.

    Finns där inga andra incitament för att göra en statlig satsning (vi kar ju faktiskt både vatten- och kärnkraft) blir en långsiktig satsning svår att få till. Därtill tillkommer den politiska aspekten och det finns många krafter som verkar mot!

    Nu satsar ju staten en del pengar på detta (ASTRID, som inledningsvis visst var hemlig), men hur långt detta räcker har jag ingen uppfattning om.

  81. 93
    ANNONym xxx

    Re Johan M #85:
    Artikeln du kommer dragande med stämmer inte överens med verkligheten. Bilen är inte förarlös, utan har en förare som låter bilen sköta lite mer av körandet än brukligt. Automatisering under de förutsättningarna är inget problem dock handlar det inte om ett förarlöst fordon. Vidare är inte experimentet imponerande, utan bilen kan köra rakt fram under förutsättningen att inga övriga trafikanter och sidokorsande trafik förekommer.
     
    Vidare hänvisar artikeln till ett vetenskapligt bedrägeri kallat human error, etc.  Det vetenskapliga felet i resonemanget är att de inte studerar fallen då människan räddar maskinen från att utföra tex. en olycka (mycket vanligt inom flyget som exempel).
     

  82. 94
    Staffan

    Solyndra var inte ensam om att ha fått ”gröna” pengar från staten – och sedan lagt av;  gått i konkurs, oftast.
    Heritage Action har en lista – från 27 jan till 6 juli – över 22 andra bolag, som fått (ibland) miljarder dollar.  (Billions!)  Och sedan sjunkit ned i slaskhinken.
    Det var 1861 anställda som sparkades av Solyndra, inte de 1100 som media talade om.
    ”Finns det ett enda ”clean energy company” som blivit en succé”, undrar Heritage.  Själv känner man inte till något.
    http://heritageaction.com/2012/07/can-president-obama-name-one-clean-energy-success/

  83. 95
    Staffan

    Oljesanden i Kanada är något alldeles förfärligt, säger Klimataktion på GP Debatt 9 juli.  Man kan se fälten från rymden!!  Och utvinningen bidrar kraftigt till klimatförändringarna!!  Självaste James Hanson menar att detta innebär ”game over” för klimatet!  Vi brinner upp!

    Klimataktion träffades senast på en picknick vid Liljeholmsparken… (T) Liljeholmen…
    Och så satsar man på kollektivtrafiken – ”Stoppa Förbifart Stockholm!”
    Om vi får en verklig kris, med mycket lite bensin och olja, typ 1940-45, kan man väl räkna med att Klimataktions folk står i första ledet för att bekämpa överklassförtrycket?  ”Vi har rätt till normal välfärd!”

  84. 96
    Johan M

    ANNONym xxx #93
    Du är säkert välinformerad och har din bild av framtiden klar för dig, för övriga så kan man ta en titt på detta:
    http://www.youtube.com/watch?v=cdgQpa1pUUE
    http://www.ted.com/talks/sebastian_thrun_google_s_driverless_car.html
    Detta var för ett år sedan, var är vi om tio?  Vi kommer inte att sitta i baksätet och överlåta allt ansvar åt bilen men den kommer att ta hand om alltmer av rutinarbetet och göra detta betydligt säkrare. Att i övre norrland öppna en väg för helt förarlösa truckar är fullt möjligt.


  85. 97
    Skogsmannen

    Johan M, ANNONym xxx, m.fl!

    Kanske lite OT men hörde av en bekant att man trodde sig kunna flyga med obemannade flygplan i det civila luftrummet för femton år sedan. Tydligen fortfarande omöjligt annat än i avlyst luftrum p.g.a. det regelverk som byggts upp kring verksamheten (och regelverket speglar väl osäkerheterna).

    I krigszoner gäller andra regler.

    Obemannade flygplan borde vara enkelt (i flygplan behöver piloten inte ens titta ut) jämfört med fordon på marken.     

  86. 98
    Klarsyn

    Ingen mesaugn har någonsin eldats med svartlut. Svartluten eldas i sodapannan så att processkemikalierna kan återvinnas i smältan som rinner ut ur pannan.

    I mesaugnen sker ombränning av kalk som skall användas i kausticeringsprocessen, en del av vitlutsberedningen. Till kalkombränningen fordras värme och eldningen kan ske med tallolja, brännolja eller naturgas.

    Både sodapannan och mesaugnen finns i massabruket och inte i pappersbruket.

  87. 100
    ANNONym xxx

    Re Staffan #95:
    Jag har tillgång till en satellit i rymden som gör att jag kan se föremål i storleken 2×2 cm, dvs. femkronor. Inte konstigt att stora dagbrott syns i sådana fall.
     
    I övrigt är oljesanden bra för skogen, ifall alla avtal hålls. Tex. ersätts lågproduktiv skog med professionellt skogsbruk.
     

  88. 101
    ANNONym xxx

    Re Johan M #96:
    Det där som du ser på filmerna på youtube är bara garbage. I övrigt är jag en av de få nu levande personer i världen som tillfört något nytt till den grundläggande tekniken som används av google för automatisering. Så lägg ned hokus-pokusen. 
    Kapaciteten för utveckling är uttömd sedan 1980-talet. Vad som fortfarande kan förbättras inom nuvarande teknik paradigm är lite fine-tuning och detta löser inte teknik & trafik problemen.
     
     

  89. 102
    ANNONym xxx

    Re Skogsmannen #97:
    Såkallade förarlösa flygplan oavsett om det är distanspiloter eller hel automatiserade flygplan är portade pga. den enorma olycksrisken (de har väl dödat kring 200 personer redan idag, på marken och luften genom olyckor – såkallade haverier).
     
    I övrigt så är olycksfrekvenser för militära drönare av de dyrare och bättre sorterna ca 1/100 flygtimmar till 1/10000 flygtimmar. Det är alltså ganska dyrt & farligt jämfört med typ ultralätta hobbyflygare med 1 veckas flygkurs i ryggen.
     

  90. 103
    Skogsmannen

    ANNONym xxx!

    Jo, så är det nog. Vad olycksfrekvensen skulle bli med förarlösa lastbilar kan man bara spekulera i.

    Hu, hemska tanke! 

    Men man är kanske bara lite teknikfientlig!  :) 

  91. 104
    Johan M

    Skogsmannen #97
    Hur mycket sköts inte redan idag av autopiloten i vilket trafikflygplan som helst? Det som i slutändan kommer att avgöra förarlösa trafikflyg är för det första folks inställning och för det andra motstånd från pilot-facket.
    ANNONym xxx #102

    I övrigt är jag en av de få nu levande personer i världen som tillfört något nytt till den grundläggande tekniken som används av google för automatisering.”
    LOL!

  92. 105
    Skogsmannen

    Johan M!

    Kan du förklara för mig hur mycket som sköts av autopiloten idag och hur ofta det krävs ett ingripande av piloten.

    Men jag tror faktiskt att du skjuter lite på sidan av målet. Som jag har fått det förklarat så är inte problemet att konstruera ett system som fungerar nästan jämt (från start till landning), problemet ligger i att bygga ett system som falerar mer sällan än kanske var 10 000:e flygtimma (har även fått bekräftat ANNONym xxx siffror gällande militära UAV:ers haverifrekvens, den ligger närmre var hundrade timma än var 10 000:e).

    Sedan gäller det att hantera fel på flygplanet, vem tar ner flygplanet om styrdatorerna går sönder. Saker går sönder även i flygplan och tvåpilotsysttem har långt lägre felutfallsfrekvens än vad system med tredubblerade datorer har. Att bygga system som har samma låga felfrekvens som två piloter och som dessutom kan hantera olika fel och problem som kan uppstå under flygning, ligger mycket mycket långt fram i tiden.

    Har jag fått reda på från en säker källa!

  93. 106
    ANNONym xxx

    Re Johan M #104:
     
    Autopiloter sköter en hel del på flygplan idag, men i första hand så avlastar den piloten från enkla monotona saker som att hålla i styrmedlen och titta på diverse mätare av olika slag.
     
    Av ditt inlägg i övrigt så drar jag slutsatsen att du varken har förståelse för flygning, bilkörning eller ens grundläggande kunskaper inom området data-matematik.
     

  94. 108
    Johan M

    Skogsmannen #105
    Naturligtvis saknas inte problem men vem kunde för 50 år sen tro att vi skulle kunna landa ett trafikflygplan med en pilot som bara övervakade systemet? Är det lättare eller svårare att köra en lastbil på en väg i övre Norrland (gå in på Google street view så kan man följa vägen tills man tröttnar, räkna antalet bilar du möter där).  Hur många personer skulle man behöva för att övervaka hundra lastbilar längs den vägen? I lasten finns inte tre hundra turister på väg till Mallis utan 20 ton malm, vi kan i värsta fall bara stanna bilen och starta om systemet.
     
    Inom de flesta områden är det nog så att de som arbetar med dagens system är för insatta i dess begränsningar för att kunna se större skiften som oundvikligen kommer att ske.

  95. 109
    Skogsmannen

    Johan M!

    Det vore väl enfaldigt att påstå att man aldrig någonsin skulle kunna övervinna de tekniska svårigheterna. 

    Problemet är att det finns mer än bara tekniska problem. Det finns även juridiska och ekonomiska problem för att inte tala om det produktansvar som avkrävs en leverantör, som ”bromsar” utvecklingen. Det här är frågor som (vad jag förstår, jag är långt ifrån någon expert på området) inga berörda gör några skarpa ställningstagande till innan frågan verkligen aktualiseras.

    Det jag har fått förklarat för mig (från väl initierad person) är att när saken verkligen kom till sin spets inom UAV-branschen, så friskrev sig alla leverantörer sig från allt ansvar (och gör fortfarande med nya produkter). Detta tillsammans med de faktum att den verifieringen som krävdes för att ansvariga myndigheter skulle vara nöjda skulle bli så kostsam att det hela föll på sin orimlighet. 

    Den beskrivning jag fick för hur utvecklingen framskrider, präglas av en ökad medvetenhet och att man idag när dimmorna börjar att skingras och de flesta hindren upptäckts, upplever att man idag är längre från visionen än vad man upplevde man var att för 20 år sedan.

    Hur utvecklingen ser ut inom fordonsbranschen har jag ingen aning om, men jag har en känsla av att det, när det blir aktuellt, inte blir enklare. I UAV-fallet löste man problemet (tydligtvis över hela världen) genom att spärra övrig trafik inom definierade områden.

    Hur gör man på backen? Hängnar in hela området?

    Låter faktiskt mycket enklare att bygga en järnväg, även om det kanske blir en del tunnelbyggen.  

       

  96. 110
    Gunnar Strandell

    Skogsmannen #109
    De problem du tar upp är nog skälet till att vi inte ser förarlösa tåg i någon större utsträckning.

    De finns i gruvor och andra ställen där man har kontroll på på hur människor och djur rör sig och där ansvaret är entydigt. Dessutom kan växellok fjärrstyras, men det innebär väl också att man har en ansvarig ”förare”  och att området är inhängnat?

  97. 112
    ANNONym xxx

    Re Johan M #107;
    Det finns inget i din CV som motsäger vad jag skrev om dig, tvärtom så verkar alla dina meriter vara gjorda av luft.
    programming languages, parallel machines, distributed systems and mobile applications
     
    Värt att notera är att kompetensen inom matematik-data är skrämmande låg inom PL vid en snabb inventering av landets tekniska högskolor. De främsta lektorerna tenderar att inte behärska de fyra räknesätten eller ens grundläggande definitionsteori.
    Vill du prata parallella och/eller fördelade system så säger jag bogus sedan 1960, såvida du inte vill prata om asynkrona sådana system, varvid jag säger ”no effort made at all”.
    ”mobile applications” – är enbart en kategorisering och skulle man jämföra med något mer alldagligt så handlar det om att ”mobile applications – säljer smör som ska plats i en viss sorts paket”.
     
    Sammanfattningsvis ”Johan M” för mig är du lika mycket värd (i vetenskapliga termer) som smutsen under min sko för att vara helt sanningsenlig. Detta torde även motsvara dina bidrag till mänsklighetens kunnande av vad som du offentliggjort i ditt CV.
     

  98. 113
    ANNONym xxx

    Re Skogsmannen #109:
    Det är väldigt dyrt att förorsaka olyckor internationellt sett. Tittar man på de mest kända UAV olyckorna så handlar det om kollisioner med tex. transport och trafikflygplan. Att vara orsakande till ett totalhaveri kostar i runda slänger 5-25 miljarder SEK. Kvaliteten på styrsystemen kommer aldrig någonsin att motivera sådana kostnader, särskilt när allt pekar på att just automatiska styrsystems orsaker i haverisammanhang är kraftfullt underdrivna till förmån för förklaringar i stil med att: ”piloten hade svårt att spela blixtschack mot Big Blue på ett odefinierat, okänt schackbräde där piloten skulle ha valt den rätta åtgärdskombinationen bland 20! möjliga olika val – att piloten inte klarade detta gör att det är pilotens fel”. 
     
    Pratar man sedan om bilbranschen så är olyckor billigare såvida ingen dör/invalidiseras och databilen bedöms vara orsakande. Däremot är bilismen avsevärt mer komplex, särskilt avseende högre hastigheter och mer komplex trafik. 
     

  99. 114
    Ulf L

    Johan #108

    Naturligtvis saknas inte problem men vem kunde för 50 år sen tro att vi skulle kunna landa ett trafikflygplan med en pilot som bara övervakade systemet? ” 

    Ur Wikipedia

    Lawrence Sperry (the son of famous inventor Elmer Sperry) demonstrated it two years later in 1914 at an aviation safety contest held in Paris. At the contest, Sperry demonstrated the credibility of the invention by flying the aircraft with his hands away from the controls and visible to onlookers of the contest. This autopilot system was also capable of performing take-off and landing, and the French military command showed immediate interest in the autopilot system. 

    Så tanken på ett autopilotsystem är mer än 100 år.     

  100. 115
    Johan M

    ANNONym xxx #112
    Det skramlar mycket från tomma tunnor.  Frågan kvarstår, men det är nog ingen som bryr sig.



  101. 116
    ANNONym xxx

    Re Johan M #115:
     
    Jag tolkar ditt svar som att du emottagit meddelandet och accepterat dess innehåll för en korrekt verklighetsbeskrivning.
     
    Vad gäller trådens sakfrågor så verkar även de kritiska prognoserna falla in, givetvis pga. att de baseras på grundläggande orubbliga fakta.
     
    /ANNONymxxx

Kommentarer inaktiverade.